JENIS-JENIS RADIO PADA PESAWAT

Instrument Landing System

Stasiun localizer untuk landasan 27R di Hannover Airport di Jerman

Pendaratan instrumen sistem (ILS) adalah tanah berbasis instrumen pendekatan sistem yang menyediakan bimbingan presisi ke sebuah pesawat mendekat dan mendarat di sebuah landasan pacu , menggunakan kombinasi sinyal radio dan, dalam banyak kasus, intensitas tinggi array pencahayaan untuk mengaktifkan aman pendaratan selama kondisi instrumen meteorologi (IMC) , seperti rendah langit-langit atau jarak pandang yang kurang karena salju kabut, hujan, atau bertiup.

Instrumen grafik prosedur pendekatan (atau piring pendekatan ) diterbitkan untuk setiap ILS approach, menyediakan pilot dengan informasi yang dibutuhkan untuk terbang ILS dalam aturan penerbangan instrumen (IFR) operasi, termasuk frekuensi radio yang digunakan oleh komponen ILS atau navaids dan minimum persyaratan visibilitas diresepkan untuk pendekatan tertentu.

Radio-alat bantu navigasi harus menjaga tingkat tertentu akurasi (yang ditetapkan oleh standar internasional CAST / ICAO), untuk menjamin hal ini terjadi, penerbangan inspeksi organisasi secara berkala memeriksa parameter kritis dengan pesawat dilengkapi dengan baik untuk mengkalibrasi dan sertifikasi presisi ILS.

Prinsip operasi

Sebuah ILS terdiri dari dua sub-sistem independen, satu memberikan bimbingan lateral ( localizer ), bimbingan vertikal lainnya (meluncur lereng atau jalur luncuran) untuk pesawat mendekati landasan pacu. Bimbingan pesawat ini disediakan oleh penerima ILS di pesawat dengan melakukan perbandingan kedalaman modulasi.

Pola emisi dari localizer dan sinyal glideslope

Sebuah localizer (LOC, atau LLZ sampai ICAO ditunjuk LOC sebagai singkatan resmi) ^[1] antena array yang biasanya terletak setelah ujung landasan keberangkatan dan umumnya terdiri dari beberapa pasang antena directional. Dua sinyal tersebut dikirimkan pada satu dari 40 saluran ILS di frekuensi pembawa berkisar antara 108,10 MHz dan 111,95 MHz (dengan desimal 100 kHz digit pertama selalu aneh, jadi 108,10, 108,15, 108,30, dan sebagainya adalah frekuensi LOC tetapi 108,20, 108,25 , 108,40, dan sebagainya tidak). Salah satunya adalah dimodulasi pada 90 Hz, yang lain pada 150 Hz dan keduanya dikirimkan dari antena terpisah tetapi terletak. Setiap antena memancarkan sinar sempit, satu sedikit ke kiri dari garis tengah landasan, yang lain ke kanan.

Para localizer penerima pada pesawat mengukur perbedaan kedalaman modulasi (DDM) dari 90 Hz dan 150 Hz sinyal. Untuk localizer, kedalaman modulasi untuk setiap frekuensi modulasi adalah 20 persen. Perbedaan antara dua sinyal bervariasi tergantung pada posisi pesawat terhadap garis tengah landasan.

Jika ada dominasi baik 90 Hz atau 150 Hz modulasi, pesawat tidak aktif tengah. Di kokpit, jarum pada indikator situasi horisontal (HSI, bagian instrumen dari ILS), atau tentu saja indikator penyimpangan (CDI), akan menunjukkan bahwa pesawat harus terbang kiri atau kanan untuk memperbaiki kesalahan untuk terbang ke pusat landasan. Jika DDM adalah nol, pesawat berada di tengah dari localizer bertepatan dengan garis tengah landasan fisik.

Sebuah lereng luncur (GS) atau jalur luncuran (GP) array antena yang berlokasi di salah satu sisi dari zona touchdown landasan. Sinyal GP dikirimkan pada frekuensi pembawa antara 328,6 dan 335,4 MHz dan menggunakan teknik yang sama dengan localizer. Garis tengah sinyal lereng luncur diatur untuk menentukan lereng luncur sekitar 3 ° di atas horisontal (permukaan tanah). Balok adalah 1,4 ° dalam; 0,7 ° di bawah centerline glideslope dan 0,7 ° di atas centerline glideslope.

Sinyal-sinyal ini ditampilkan pada indikator di panel instrumen. Alat ini umumnya disebut indikator omni-bearing atau indikator nav. Pilot mengendalikan pesawat sehingga indikasi pada instrumen (yaitu, indikator penyimpangan tentu saja) tetap berpusat pada layar. Hal ini memastikan pesawat mengikuti garis tengah ILS (yaitu, memberikan bimbingan lateral). Bimbingan vertikal, yang ditunjukkan pada instrumen dengan indikator glideslope, membantu pilot dalam mencapai landasan pada titik touchdown yang tepat. Banyak pesawat mempunyai kemampuan mengolah sinyal rute ke autopilot, memungkinkan pendekatan yang akan diterbangkan secara otomatis oleh autopilot .

Identifikasi

Localizer array dan pencahayaan pendekatan di Whiteman Air Force Base , Knob Noster , Missouri .

Glide jalur mendarat di Bandara Melbourne , Australia .

Selain sinyal-sinyal bantu yang telah disebutkan sebelumnya, localizer juga untuk identifikasi fasilitas ILS secara berkala transmisi 1.020 Hz kode Morse sinyal identifikasi. Sebagai contoh, ILS untuk landasan 4R di John F. Kennedy International Airport mentransmisikan IJFK untuk mengidentifikasi sendiri, sedangkan landasan pacu 4L dikenal sebagai IHIQ. Hal ini memungkinkan pengguna mengetahui fasilitas tersebut beroperasi secara normal dan bahwa mereka disetel ke ILS benar. Kemiringan meluncur mentransmisikan tidak ada sinyal identifikasi, sehingga ILS peralatan bergantung pada localizer untuk identifikasi.

Localizer backcourse

Antena localizer modern yang sangat terarah . Namun, penggunaan lebih tua, antena directional kurang memungkinkan landasan pacu untuk memiliki pendekatan non-presisi disebut backcourse localizer. Hal ini memungkinkan tanah pesawat menggunakan sinyal yang ditransmisikan dari bagian belakang dari array localizer. Seorang pilot mungkin harus terbang berlawanan indikasi jarum, karena membalikkan sensing. Ini akan terjadi bila menggunakan indikator VOR dasar. Jika menggunakan HSI, seseorang dapat menghindari penginderaan terbalik dengan menetapkan saja di depan pemilih saja. Antena sangat terarah tidak memberikan sinyal yang cukup untuk mendukung sebuah backcourse. Di Amerika Serikat, pendekatan backcourse yang umumnya terkait dengan sistem Kategori I di bandara yang lebih kecil yang tidak memiliki ILS pada kedua ujung landasan pacu utama. Pilot mungkin memperhatikan bahwa mereka menerima sinyal palsu meluncur kemiringan dari peralatan ILS saja depan. Semua informasi lereng luncur harus diabaikan.

beacon Marker

Artikel utama: marker beacon

Pada beberapa instalasi, penanda beacon beroperasi pada frekuensi pembawa 75 MHz disediakan. Ketika transmisi dari marker beacon diterima ini akan mengaktifkan indikator pada panel instrumen pilot dan nada dari beacon juga terdengar oleh pilot. Jarak dari landasan di mana indikasi ini harus diterima akan diterbitkan dalam dokumentasi untuk pendekatan itu, bersama-sama dengan ketinggian di mana pesawat yang seharusnya jika benar didirikan atas ILS. Ini memberikan cek pada fungsi yang benar dari glideslope. Dalam instalasi ILS modern, DME terinstal, co-located dengan ILS, untuk menambah atau mengganti rambu penanda. Sebuah DME terus menampilkan jarak pesawat ke landasan.

penanda Luar

Biru luar penanda

Penanda luar biasanya terletak 7,2 kilometer (3,9 nmi; 4,5 mil) dari ambang kecuali bahwa, di mana jarak ini tidak praktis, outer marker bisa diletakkan antara 6,5-11,1 kilometer (3,5-6,0 nmi; 4,0-6,9 mil) dari threshold. Modulasi ini diulang Morse bergaya strip dari nada Hz 400. Indikator di kokpit adalah biru lampu yang menyala bersamaan dengan kode yang diterima. Tujuan dari mercusuar ini adalah untuk memberikan cek ketinggian, jarak dan peralatan berfungsi untuk pesawat pada pendekatan antara dan akhir. Di Amerika Serikat, NDB sering dikombinasikan dengan marker beacon luar dalam pendekatan ILS (disebut Marker Locator Outer , atau LOM); di Kanada, bertenaga rendah NDBs telah menggantikan rambu penanda sepenuhnya.

Tengah penanda

Amber tengah penanda

Penanda tengah harus berada untuk menunjukkan, dalam kondisi visibilitas rendah, pendekatan tidak terjawab titik, dan titik yang kontak visual dengan landasan sudah dekat, idealnya pada jarak sekitar 3.500 ft (1.100 m) dari threshold. Hal ini dimodulasi dengan nada 1,3 kHz bolak kode Morse titik dan garis sebesar dua per detik. Indikator di kokpit sebuah kuning lampu yang menyala bersamaan dengan kode yang diterima. Penanda Tengah tidak lagi diperlukan di Amerika Serikat begitu banyak dari mereka sedang dinonaktifkan. ^{[ rujukan? ]}

penanda batin

Putih dalam penanda

Penanda bagian dalam, saat dipasang, harus terletak sehingga untuk menunjukkan dalam kondisi visibilitas rendah sudah dekat, threshold landasan. Ini biasanya posisi pesawat pada saat mencapai ILS Kategori II minima. Idealnya pada jarak sekitar 1.000 ft (300 m) dari threshold. Modulasi adalah kode Morse titik pada 3 kHz. Indikator di kokpit adalah putih lampu yang menyala bersamaan dengan kode yang diterima.

DME

Artikel utama: jarak peralatan pengukuran

Jarak Peralatan pengukuran (DME) menyediakan pilot dengan kisaran kemiringan pengukuran jarak ke landasan pacu di mil laut. DMEs yang menambah atau mengganti penanda dalam banyak instalasi. Para DME menyediakan pemantauan yang lebih akurat dan terus menerus kemajuan yang benar pada glideslope ILS untuk pilot, dan tidak memerlukan instalasi di luar batas bandara. Bila digunakan bersama dengan ILS, DME sering diletakkan di tengah antara batas ambang landasan pacu timbal balik dengan internal penundaan dimodifikasi sehingga satu unit bisa memberikan informasi jarak ke salah ambang landasan pacu. Pada pendekatan mana DME ditetapkan sebagai pengganti rambu penanda, pesawat harus memiliki minimal satu unit operasi DME untuk memulai pendekatan, dan DME Diperlukan pembatasan akan dicatat pada Prosedur Pendekatan Instrument.

Pemantauan

Adalah penting bahwa kegagalan ILS untuk memberikan bimbingan aman dideteksi segera oleh pilot. Untuk mencapai hal ini, terus memantau menilai karakteristik penting dari transmisi. Jika setiap penyimpangan yang signifikan di luar batasan ketat terdeteksi, baik ILS secara otomatis dimatikan atau komponen navigasi dan identifikasi dikeluarkan dari carrier. ^[2] Salah satu dari tindakan ini akan mengaktifkan indikasi ('kegagalan bendera') pada instrumen pesawat menggunakan ILS.

Pendekatan pencahayaan

Beberapa instalasi termasuk menengah atau tinggi intensitas pendekatan sistem cahaya. Paling sering, ini di bandara yang lebih besar tetapi banyak bandara penerbangan kecil umum di Amerika Serikat memiliki lampu pendekatan untuk mendukung ILS mereka instalasi dan memperoleh rendah visibilitas minimum. Para pencahayaan pendekatan sistem (disingkat ALS) membantu pilot dalam transisi dari instrumen untuk penerbangan visual, dan untuk menyelaraskan pesawat secara visual dengan garis tengah landasan. Percontohan pengamatan sistem pencahayaan pendekatan di Ketinggian Keputusan memungkinkan pilot untuk terus turun menuju landasan pacu, bahkan jika lampu landasan pacu atau runway tidak bisa dilihat, karena jumlah ALS sebagai lingkungan landasan akhir. Di AS, sebuah ILS tanpa lampu pendekatan mungkin memiliki CAT saya ILS minimum visibilitas serendah 3/4 mil (landasan pacu berbagai visual dari 4.000 kaki) jika permukaan kendala diperlukan izin yang jelas dari penghalang. Visibilitas minimum dari 1/2 mil (landasan pacu berbagai visual dari 2.400 kaki) yang mungkin dengan CAT saya ILS mendekati didukung oleh 1.400-ke-3 ,000-kaki-panjang (430-910 m) ALS, dan visibilitas 3/8 mil 1.800 kaki (550 m) jarak pandang adalah mungkin jika landasan pacu memiliki lampu tepi intensitas tinggi, zona pendaratan dan lampu tengah, dan ALS yang setidaknya 2.400 kaki (730 m) panjang (lihat Tabel 3-5a di Orde FAA 8260,3 b). Akibatnya, ALS memperluas lingkungan landasan pacu keluar menuju pesawat mendarat dan memungkinkan rendah visibilitas operasi. CAT II dan III ILS pendekatan umumnya memerlukan pendekatan sistem yang kompleks tinggi intensitas cahaya, sedangkan intensitas sedang-sistem biasanya dipasangkan dengan CAT saya ILS pendekatan. Pada banyak non-menjulang bandara , intensitas sistem pencahayaan dapat disesuaikan oleh pilot , misalnya pilot dapat mengklik mikrofon mereka 7 kali untuk menyalakan lampu, kemudian 5 kali untuk mengubahnya dengan intensitas sedang.

Penggunaan

Luftwaffe ILS dial, membangun 1943

Di bandara terkontrol, kontrol lalu lintas udara akan mengarahkan pesawat ke localizer melalui pos ditugaskan, membuat pesawat yakin tidak terlalu dekat satu sama lain (mempertahankan pemisahan), tetapi juga menghindari penundaan sebanyak mungkin. Beberapa pesawat dapat berada di ILS pada saat yang sama, beberapa mil terpisah. Sebuah pesawat yang berbelok ke judul inbound dan berada dalam dua derajat setengah kursus localizer (defleksi skala setengah ditunjukkan oleh indikator penyimpangan tentu saja) dikatakan didirikan pada pendekatan. Biasanya, pesawat akan dibentuk oleh paling sedikit dua mil (3 km) sebelum memperbaiki pendekatan akhir (glideslope mencegat pada ketinggian tertentu).

Pesawat penyimpangan dari jalan yang optimal diindikasikan untuk awak pesawat melalui suatu tombol layar (a terbawa dari ketika sebuah gerakan meter analog akan menunjukkan penyimpangan dari garis saja melalui tegangan dikirim dari penerima ILS).

Output dari penerima ILS berjalan baik untuk sistem tampilan (kepala di bawah layar dan head-up display , jika terpasang) dan juga bisa pergi ke Komputer Flight Control. Prosedur pendaratan pesawat dapat berupa digabungkan, dimana autopilot atau Komputer Penerbangan Kontrol langsung terbang pesawat dan awak pesawat memantau operasi, atau uncoupled mana awak pesawat menerbangkan pesawat secara manual untuk menjaga indikator localizer dan glideslope terpusat.

Rate-of-keturunan rumus

Sebuah pilot rumus berguna gunakan untuk menghitung tingkat keturunan (standar 3 ° glide slope):

Tingkat keturunan tanah = kecepatan / 2 × 10

atau

Tingkat keturunan tanah = kecepatan × 5

Untuk sudut glideslope lainnya:

Tingkat keturunan = meluncur kemiringan sudut × kecepatan gerak × 100/60

Yang terakhir ini menggantikan tan α (lihat di bawah) dengan α/60, yaitu sekitar 95% akurat hingga 10 °.

Contoh:

 120 kts × 5

 atau

 120 kts / 2 × 10

 = 600 fpm

Rumus sederhana di atas didasarkan pada trigonometri perhitungan:

Tingkat keturunan = kecepatan gerak × 101,25 × tan α

dimana:

• α adalah keturunan atau sudut glideslope dari horisontal (3 ° menjadi standar)
• 101,25 ^(fpm / _kt) adalah faktor konversi dari knot untuk kaki per menit (1 simpul ≡ 1 ^nm / _jam = 6075 ^ft / _h = 101,25 fpm)

Contoh:

 Kecepatan gerak = 250 kts

 α = 4,5

 250 ^kts × 101,25 ^fpm / ^kt tan × 4,5

 = 1992 fpm

Keputusan ketinggian / tinggi

Setelah didirikan pada pendekatan, pilot akan mengikuti ILS dan turun sepanjang jalur pendekatan ditunjukkan dengan localizer dan glideslope dengan tinggi keputusan. Ini adalah titik di mana pilot harus memiliki referensi visual yang memadai dengan lingkungan pendaratan (yaitu pendekatan atau pencahayaan landasan pacu) untuk melanjutkan keturunan untuk mendarat, atau harus melakukan sebuah pendekatan terjawab . Setelah menjalankan prosedur pendekatan terjawab, pilot baik akan mencoba pendekatan yang sama lagi, mencoba pendekatan yang berbeda atau mengalihkan ke bandara lain.

ILS kategori

Ada tiga kategori dari ILS yang mendukung kategori bernama sama operasi. Informasi di bawah ini berdasarkan pada ICAO , FAA dan JAA ^[3] ; negara-negara tertentu mungkin telah mengajukan perbedaan.

• Kategori I (CAT I) - Sebuah instrumen presisi pendekatan dan pendaratan dengan ketinggian keputusan tidak lebih rendah dari 200 kaki (61 m) di atas elevasi touchdown zona dan dengan baik visibilitas tidak kurang dari 800 meter atau 2.400 kaki atau landasan visual jangkauan tidak kurang dari 550 meter (1.800 kaki) di landasan pacu dengan zona pendaratan dan landasan pacu lampu tengah.
• Kategori II (CAT II) - Sebuah instrumen presisi pendekatan dan pendaratan dengan ketinggian keputusan yang lebih rendah dari 200 kaki (61 m) di atas elevasi touchdown zone tetapi tidak kurang dari 100 kaki (30 m), dan berbagai landasan visual tidak kurang dari 350 meter (1.150 ft) ( ICAO dan FAA ) atau 300 meter (980 ft) ( JAA ). ^[3]
• Kategori III (CAT III) dibagi menjadi tiga bagian:
• Kategori III A - Sebuah instrumen presisi pendekatan dan pendaratan dengan:
• a) ketinggian keputusan lebih rendah dari 100 kaki (30 m) di atas elevasi touchdown zone, atau tidak ada keputusan tinggi (tinggi waspada), dan
• b) landasan visual jangkauan tidak kurang dari 200 meter (660 kaki).
• Kategori III B - Sebuah instrumen presisi pendekatan dan pendaratan dengan:
• a) ketinggian keputusan lebih rendah dari 50 kaki (15 m) di atas elevasi touchdown zone, atau tidak ada keputusan tinggi (tinggi waspada), dan
• b) landasan visual jangkauan kurang dari 200 meter (660 kaki) tetapi tidak kurang dari 50 meter (160 ft) (ICAO dan FAA) atau 75 meter (246 ft) (JAA). ^[3]
• Kategori III C - instrumen presisi pendekatan dan pendaratan tanpa ketinggian keputusan dan tidak ada keterbatasan jarak pandang landasan pacu. Kategori ini belum beroperasi di mana saja di dunia, karena membutuhkan bimbingan untuk taksi di visibilitas nol juga. "Kategori III C" tidak disebutkan dalam Uni Eropa-OPS. Kategori III B saat ini sistem terbaik yang tersedia. ^[3]

Berbeda dengan operasi lainnya, CAT III cuaca minima tidak menyediakan referensi visual yang memadai untuk memungkinkan pendaratan manual untuk dibuat. Para minima hanya mengizinkan pilot untuk memutuskan apakah pesawat akan mendarat di zona touchdown (pada dasarnya CAT III A) dan untuk memastikan keamanan selama peluncuran (pada dasarnya CAT III B). Oleh karena itu sistem pendaratan otomatis adalah wajib untuk melakukan operasi Kategori III. Keandalannya harus cukup untuk mengendalikan pesawat touchdown di CAT III A operasi dan melalui peluncuran ke kecepatan taksi yang aman di CAT III B (dan CAT III C ketika berwenang). ^[3]

FAA Orde 8400.13D memungkinkan untuk otorisasi khusus dari CAT saya ILS pendekatan untuk ketinggian keputusan dari 150 kaki (46 m) di atas touchdown, dan berbagai landasan visual serendah 1.400 kaki (430 m). ^[4] Pesawat dan kru harus disetujui untuk operasi CAT II, ​​dan layar kepala-up di CAT II atau III modus harus digunakan dengan tinggi keputusan. CAT II / III terjawab kriteria pendekatan berlaku. ^[4]

Di Kanada, RVR diperlukan untuk melaksanakan Cat saya mendekati adalah 1600 ft, kecuali untuk operator tertentu memenuhi persyaratan Spesifikasi Operasi 019, 303 atau 503 ^[5] dalam hal ini RVR diperlukan dapat dikurangi hingga 1200 ft

Di Amerika Serikat, banyak tapi tidak semua bandara dengan pendekatan CAT III memiliki daftar untuk CAT IIIa, IIIb dan IIIC pada pelat pendekatan instrumen (US Terminal Prosedur). CAT IIIb landasan visual minimum jangkauan akan dibatasi oleh pencahayaan landasan pacu / taxiway dan fasilitas pendukung, dan akan konsisten dengan bandara Permukaan Gerakan Sistem Bimbingan Pengendalian (SMGCS) rencana. Operasi di bawah 600 landasan visual jangkauan memerlukan lampu taxiway tengah dan lampu taxiway berhenti bar merah. Jika CAT IIIb landasan pacu minimum jarak pandang di landasan pacu akhir adalah 600 kaki (180 m), yang merupakan sosok umum di Amerika Serikat, ILS pendekatan untuk landasan pacu yang berakhir dengan landasan visual jangkauan di bawah 600 kaki (180 m) akan memenuhi syarat sebagai CAT IIIC dan memerlukan prosedur taksi khusus, pencahayaan dan kondisi persetujuan untuk memungkinkan pendaratan. FAA Orde 8400.13D membatasi CAT III untuk jarak pandang landasan pacu 300 atau lebih baik. Orde 8400.13D, yang dirilis pada tahun 2009, juga memungkinkan otorisasi CAT pendekatan khusus II untuk landasan pacu tanpa ALSF-2 lampu pendekatan dan / atau zona touchdown / lampu tengah, yang telah memperluas jumlah landasan pacu CAT potensi II.

Dalam setiap kasus, sebuah pesawat yang sesuai diperlengkapi dan awak yang memenuhi syarat yang diperlukan. Sebagai contoh, CAT IIIb membutuhkan sistem gagal-operasional, bersama dengan kru yang berkualitas dan lancar, sedangkan CAT saya tidak. Sebuah head-up display yang memungkinkan pilot untuk melakukan manuver pesawat, bukan sistem yang otomatis dianggap sebagai gagal-operasional. CAT saya hanya bergantung pada indikasi altimeter untuk tinggi keputusan, sedangkan CAT II dan III CAT pendekatan menggunakan radar altimeter menentukan ketinggian keputusan. ^[6]

Sebuah ILS diperlukan untuk menutup pada deteksi internal suatu kondisi kesalahan. Dengan kategori meningkat, ILS peralatan yang diperlukan untuk menutup lebih cepat, karena kategori yang lebih tinggi membutuhkan waktu respon yang lebih singkat. Misalnya, CAT saya localizer harus mematikan dalam waktu 10 detik untuk mendeteksi kesalahan, tapi CAT III localizer harus mati dalam waktu kurang dari 2 detik.

Keterbatasan dan alternatif

Stasiun glideslope untuk landasan 09R di Hannover Airport di Jerman

Karena kompleksitas dari localizer ILS dan sistem glideslope, ada beberapa keterbatasan. Sistem Localizer sensitif terhadap halangan di daerah siaran sinyal seperti gedung besar atau hangar. Sistem glideslope juga dibatasi oleh medan di depan antena glideslope. Jika medan miring atau tidak rata, refleksi dapat membuat glidepath tidak rata menyebabkan defleksi jarum yang tidak diinginkan. Selain itu, karena sinyal ILS yang menunjuk ke satu arah dengan posisi dari array, ILS hanya mendukung lurus dalam pendekatan. Sebuah ILS dimodifikasi disebut Bimbingan Instrumen System (IGS) juga kadang-kadang digunakan, contoh yang paling terkenal adalah yang telah digunakan di salah satu arah pendekatan (13 pendekatan) dari Bandara Kai Tak , Hong Kong untuk mengakomodasi pendekatan non-lurus ; ^{[7] [8]} IGSes juga disebut Localizer Jenis Aids Directional di Amerika Serikat. Pemasangan ILS bisa juga mahal karena rumitnya sistem antena dan kriteria penentuan tapak. Untuk menghindari refleksi berbahaya yang akan mempengaruhi sinyal terpancar, ILS daerah kritis dan ILS daerah sensitif ditetapkan. Posisi bidang kritis ini dapat mencegah pesawat dari menggunakan taxiway tertentu. ^[9] Hal ini dapat menyebabkan penundaan tambahan dalam mengambil off karena terus kali meningkat dan peningkatan jarak antara pesawat .

Pada 1980-an, ada upaya AS & Eropa besar untuk membangun Sistem Microwave Landing (MLS), yang tidak juga dibatasi dan yang memungkinkan pendekatan melengkung. Namun, kombinasi dari maskapai keengganan untuk berinvestasi di MLS, dan munculnya Global Positioning System (GPS) telah mengakibatkan kegagalan untuk diadopsi dalam penerbangan sipil. The Landing Transponder Sistem (TLS) adalah alternatif lain untuk sebuah ILS yang dapat digunakan di mana ILS konvensional tidak akan bekerja atau tidak hemat biaya.

Localizer Kinerja dengan bimbingan Vertikal (LPV) adalah alternatif terbaru untuk ILS. Berdasarkan Sistem Wilayah Augmentation Luas (WAAS), LPV memiliki sama minima untuk ILS untuk pesawat tepat dilengkapi. Pada November 2008 , FAA telah menerbitkan lebih dari pendekatan LPV Kategori I ILS prosedur.

Alternatif lain potensi untuk ILS adalah Ground-Based Augmentation Sistem (GBAS), sebuah sistem keamanan-kritis yang menambah GPS Standard Positioning Service (SPS) dan menyediakan tingkat peningkatan pelayanan. Mendukung semua tahapan pendekatan, arahan, keberangkatan, dan operasi permukaan dalam volume cakupan VHF. ( Lokal Area Augmentation System adalah implementasi Amerika Serikat dari GBAS). GBAS diharapkan dapat memainkan peran penting dalam modernisasi dan dalam segala cuaca kemampuan operasi di CATI / II dan III bandara, terminal area navigasi, terjawab bimbingan pendekatan dan operasi permukaan. GBAS menyediakan kemampuan untuk melayani seluruh bandara dengan frekuensi tunggal (VHF transmisi) sedangkan ILS membutuhkan frekuensi terpisah untuk masing-masing ujung landasan. GBAS CAT-aku dipandang sebagai langkah penting menuju operasi yang lebih ketat dari pendekatan presisi CAT-II/III dan mendarat. Sampai saat ini, risiko teknis GBAS menerapkan dicegah penerimaan luas dari teknologi. FAA, bersama dengan industri, telah menerjunkan GBAS provably Stasiun Prototipe yang mengurangi dampak deformasi sinyal satelit, kesalahan diferensial ionosfer, ephemeris kesalahan dan multipath Aman.

Sejarah

Pengujian sistem ILS dimulai pada 1929, ^[10] dan Sipil Aeronautics Administration (CAA) yang berwenang instalasi sistem pada tahun 1941 di enam lokasi. Pendaratan pertama pesawat AS dijadwalkan penumpang menggunakan ILS adalah pada tanggal 26 Januari 1938, sebagai Pennsylvania Tengah Airlines Boeing 247 -D terbang dari Washington, DC, ke Pittsburgh dan mendarat di badai salju hanya menggunakan Instrument Landing System. ^[11] sepenuhnya pertama mendarat otomatis menggunakan ILS terjadi di Bedford Bandara Inggris pada Maret 1964. ^[12]

Masa Depan

The Landing Microwave Sistem (MLS) diperkenalkan pada tahun 1970 ^[13] dimaksudkan untuk menggantikan ILS tetapi jatuh dari kasih karunia di Amerika Serikat karena sistem berbasis satelit. Namun, itu menunjukkan kebangkitan di Inggris untuk penerbangan sipil. ^[14] ILS dan MLS adalah satu-satunya sistem standar dalam Penerbangan Sipil yang memenuhi persyaratan untuk Kategori otomatis pendaratan III. ^[15] Kategori III pertama MLS untuk penerbangan sipil adalah ditugaskan di bandara Heathrow pada Maret 2009. ^[16]

Munculnya Global Positioning System (GPS) menyediakan sumber alternatif pendekatan untuk pesawat. Di AS, Augmentation Sistem Wide Area (WAAS) telah tersedia untuk memberikan bimbingan presisi untuk Kategori I standar sejak 2007, dan setara di Eropa, Eropa Geostasionar Navigasi Overlay Layanan (EGNOS), saat ini menjalani uji akhir dan akan bersertifikat untuk keamanan aplikasi kehidupan pada tahun 2010. Metode lain dari augmentasi dalam pengembangan untuk menyediakan minimum Kategori III atau lebih baik, seperti Local Area Augmentation System (Laas).

Ground Berbasis FAA Augmentation System (GBAS) kantor saat ini bekerja dengan industri untuk mengantisipasi sertifikasi tanah GBAS stasiun di Memphis, TN pertama; Sydney, Australia; Bremen, Jerman, Spanyol dan Newark, NJ. Semua empat negara telah menginstal sistem GBAS dan terlibat dalam kegiatan evaluasi teknis dan operasional. The Honeywell dan FAA tim bekerja pada Persetujuan Desain Sistem pertama persetujuan di dunia non-Federal AS untuk Laas saya operasi Kategori; diharapkan pada kuartal pertama 2009 dan sesuai dengan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) Standar dan Praktek yang direkomendasikan (SARPs) Kategori Saya Laas.

Daftar Frekuensi

Localizer dan frekuensi pembawa glideslope dipasangkan sehingga hanya satu seleksi diperlukan untuk menyempurnakan kedua receiver. ^{[17] [18]}

Saluran		LOC (MHz)	G / S (MHz)		Saluran	LOC (MHz)		G / S (MHz)
18X		108.1	334.7		38X	110.1		334.4
18y		108.15	334.55		38Y	110.15		334.25
20X		108.3	334.1		40X	110.3		335
20Y		108.35	333.95		40Y	110.35		334.85
22X		108.5	329.9		42X	110.5		329.6
22Y		108.55	329.75		42Y	110.55		329.45
24X		108.7	330.5		44X	110.7		330.2
24Y		108.75	330.35		44Y	110.75		330.05
26X		108.9	329.3		46X	110.9		330.8
26Y		108.95	329.15		46Y	110.95		330.65
28X		109.1	331.4		48X	111.1		331.7
28Y		109.15	331.25		48Y	111.15		331.55
30x		109.3	332		50X	111.3		332.3
30Y		109.35	331.85		50Y	111.35		332.15
32X		109.5	332.6		52X	111.5		332.9
32Y		109.55	332.45		52Y	111.55		332.75
34x		109.7	333.2		54X	111.7		333.5
34Y		109.75	333.05		54Y	111.75		333.35
36X		109.9	333.8		56X	111.9		331.1
36Y		109.95	333.65		56Y	111.95		330.95

Air Traffic Controller

Bordeaux

PENGERTIAN

Pemandu Lalu Lintas Udara (Air Traffic Controller) adalah penyedia layanan yang mengatur lalu-lintas di udara terutama pesawat terbang untuk mencegah pesawat terlalu dekat satu sama lain dan tabrakan. ATC atau yang disebut dengan Air Traffic Controller merupakan pengatur lalu lintas udara yang tugas utamanya mencegah pesawat terlalu dekat satu sama lain dan menghindarkan dari tabrakan (making separation). Selain tugas separation, ATC juga bertugas mengatur kelancaran arus traffic (traffic flow), membantu pilot dalam menghandle emergency/darurat, dan memberikan informasi yang dibutuhkan pilot (weather information atau informasi cuaca, traffic information, navigation information, dll). ATC adalah rekan dekat seorang Pilot disamping unit lainnya, peran ATC sangat besar dalam tercapainya tujuan penerbangan. Semua aktifitas pesawat di dalam area pergerakan diharuskan mendapat izin terlebih dahulu melalui ATC, yang nantinya ATC akan memberikan informasi, insturksi, clearance/izin kepada Pilot sehingga tercapai tujuan keselamatan penerbangan, semua komunikasi itu dilakukan dengan peralatan yang sesuai dan memenuhi aturan.

Keadaan ruang Pengatur lalu-lintas udara

Daftar isi 1 Tujuan 2 Air Traffic Control Pertama Di Dunia 2.1 Mengatasi Kejenuhan 3 Pembagian Pelayanan Lalu Lintas Udara 3.1 1) Pelayanan Lalu Lintas Udara (Air traffic control service), terbagi menjadi 3 (tiga) bagian yaitu : 3.1.1 a) Aerodrome Control Service 3.1.2 b) Approach Control Service 3.1.3 c) Area Control Service 3.2 2) Pelayanan Informasi Penerbangan (Flight Information Service) 3.3 3) Pelayanan Keadaan Darurat (Alerting Service) 4 Prosedur Separasi Minima 4.1 1) Ketentuan-ketentuan cara pemisahan pesawat udara : 4.2 2) Ketentuan-ketentuan jarak minimum antar pesawat udara :

TUJUAN

Berikut ini adalah tujuan pelayanan lalulintas udara yang diberikan oleh ATC berdasarkan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS) bagian 170 atau sering disebut dengan istilah 5 objective of ATS dalam ICAO dokumen ANNEX 11 tentang Air Traffic Service:

• Mencegah Tabrakan antar pesawat.
• Mencegah Tabrakan antar pesawat di area pergerakan rintangan di area tersebut.
• Mempercepat dan mempertahankan pergerakan Lalu Lintas udara.
• Memberikan saran dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan efisiensi pengaturan lalu lintas udara.
• Memberitahukan kepada organisasi yang berwenang dalam pencarian pesawat yang memerlukan pencarian dan pertolongan sesuai dengan organisasi yang di persyaratkan.

Air Traffic Service di Bandara Budiarto-Curug

Biasanya Pengaturan lalu-lintas udara dilakukan di atas menara (Tower), agar dapat melihat dengan jelas keadaan runway Landas pacu

Tower Bandara Soetta - Jakarta (WIII)

Air Traffic Control Pertama Di Dunia

Bila ditarik kebelakang, sejarah air traffic control mungkin dimulai 2 dekade setelah Wright bersaudara menemukan pesawat pada tahun 1903. Tidak lama setelah perang dunia pertama (PD I) berakhir orang mulai menyadari bahwa pesawat terbang memiliki potensi keuntungan dan komersil. Pada saat inilah beberapa perusahaan penerbangan komersial terbentuk. Pada akhir tahun 1920, telah terdapat beberapa perusahaan penerbangan komersial di Eropa seperti KLM di Belanda, 2 perusahaan penerbangan Perancis, 1 di Belgia dan 8 di Inggris.

Tahun 1922 setelah terjadi minor collision di Bandara Croydon, London, pihak DGCA Inggris mengeluarkan Notam 62/1922 yang isinya memberitahukan kepada Pilot yang akan berangkat untuk mendapat urutan keberangkatan dan sinyal sebagai izin take off dari ‘controller’. Sinyal ini adalah lambaian bendera merah. Segera setelah ditemukan bahwa bendera ini tidak dapat terlihat pada beberapa tempat Croydon karena memiliki slope miring pada satu sisi, posisi bendera ini dipindahkan ke salah satu balkon pada gedung tertinggi. Pada bulan Juli 1922 di Croydon dibangun sebuah tempat observasi yang sekelilingnya bermaterial kaca. Bangunan ini sebenarnya dimaksudkan untuk menguji arah peralatan komunikasi wireless. Selanjutnya, ‘tower’ ini menjadi pusat komunikasi bagi seluruh penerbangan di bandara Croydon. Sang operator menusukkan pin pada peta yang tersedia tidak lama setelah menerima laporan posisi pesawat, dan berdasarkan perhitungannya sendiri, menjalankan pin tersebut sesuai dengan rute pesawat yang bersangkutan.

Apabila diperkirakan 2 pesawat akan saling melewati, sang operator akan menginformasikan hal tersebut kepada pilot. Inilah lahirnya ‘Advisory Service’ yang pertama. Selanjutnya pada Notam 109/1924 mengenai peraturan untuk take off berbunyi “When the aircraft is visible from the control tower, permission to depart will be given from the tower…”. Inilah pertama kali terminologi control tower dipakai. Pada tahun 1926 sistem pengendalian lalu lintas udara mendapat nama baru yaitu Wireless Traffic Control dan petugasnya disebut Control Officers. Mulai saat itu terminologi ‘control’ secara resmi digunakan, tetapi hubungan Pilot/Controller masih berupa gentlements agreements. Hal ini berubah pada tahun 1927 dimana disepakati bahwa controller tidak hanya menginfo pilot mengenai keberadaan traffic lain, tetapi berhak memberikan arah terbang (direction) untuk menghindari traffic lawan. Jadi siapakah air traffic controller pertama di dunia?

Jika melihat pada salah satu prinsip tugas air traffic control yaitu menjaga keselamatan pesawat terbang di bandara dan sekitarnya, sekiranya sah-sah saja jika menyebut Wilbur Wright sebagai air traffic controller pertama dunia. Dan Orville Wright menjadi yang kedua. Karena sementara Orville Wright melakukan 12 detik penerbangan pertama dalam sejarah manusia pada tanggal 17 Desember 1903 di Kitty Hawk, California, Wilbur Wright melakukan apa yang mungkin saat ini kita sebut sebagai ‘operational watch’. Untuk dapat take off pada kecepatan 20 mil/jam, Wilbur berlari mengikuti pesawat terbang pertama dunia itu sambil memegang wingtips-nya dan menyeimbangkan pesawat tersebut sampai airborne. Kemudian Wilbur memperhatikan dengan sangat seksama penerbangan tersebut sampai akhirnya Orville mendarat kurang lebih 120 feet didepannya. Selanjutnya saat Wilbur bertindak sebagai pilot, dan terbang selama 59 detik, giliran Orville Wright yang memperhatikan penerbangan yang dilakukan saudaranya dengan seksama sampai akhirnya mendarat 852 feet didepannya!

Mengatasi Kejenuhan

Disiplin dan tanggung jawab yang tinggi, jam kerja di ATC di atur secara bergiliran berdasarkan "possition log" atau “sift”. Bidang pekerjaanya yang dibagi dalam beberapa unit, diantaranya Clearance Delivery, unit yang memberi informasi semua rute penerbangan, ketinggian pesawat yang diminta atau di izinkan untuk terbang ke tujuan. Ground Control, mengatur semua pergerakan mulai pesawat itu push back, sampai pesawat ke taxi way, menanti di ujung runway untuk take off. Assistant Tower Controller, tugasnya membantu aktifitas tower controller. Tower controller sendiri mengatur take off dan landing pesawat.

Biarpun jam kerja sudah diatur, yang namanya rutinitas pasti ada kejenuhannya. Tapi karena pekerjaan yang mempertarukan nyawa orang, dengan fokus dengan tanggung jawab profesi, kita tidak merasakan kejenuhan ketika bekerja, setelah tugas baru terasa. “Apa lagi saat traffic lagi banyak-banyaknya, sesama teman kita saling mendukung.

Pembagian Pelayanan Lalu Lintas Udara

Sesuai dengan tujuan pemberian Air Traffic Services, Annex 11, International Civil Aviation Organization (ICAO), 1998, Pelayanan yang diberikan oleh petugas pemandu lalu lintas udara terdiri dari 3 (tiga) layanan, yaitu :

1) Pelayanan Lalu Lintas Udara (Air traffic control service), terbagi menjadi 3 (tiga) bagian yaitu :

a) Aerodrome Control Service

Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service, dan Alerting Service yang diperuntukkan bagi pesawat terbang yang beroperasi atau berada di bandar udara dan sekitarnya (vicinity of aerodrome) seperti take off, landing, taxiing, dan yang berada di kawasan manoeuvring area, yang dilakukan di menara pengawas (control tower). Unit yang bertanggung jawab memberikan pelayanan ini disebut Aerodrome Control Tower (TWR).

b) Approach Control Service

Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service, dan Alerting Service, yang diberikan kepada pesawat yang berada di ruang udara sekitar bandar udara, baik yang sedang melakukan pendekatan maupun yang baru berangkat, terutama bagi penerbangan yang beroperasi terbang instrumen yaitu suatu penerbangan yang mengikuti aturan penerbangan instrumen atau dikenal dengan Instrument Flight Rule (IFR). Unit yang bertanggung jawab memberikan pelayanan ini disebut Approach Control Office (APP).

c) Area Control Service

Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service, dan Alerting Service, yang diberikan kepada penerbang yang sedang menjelajah (en-route flight) terutama yang termasuk penerbangan terkontrol (controlled flights). Unit yang bertanggung jawab memberikan pelayanan ini disebut Area Control Centre (ACC).

2) Pelayanan Informasi Penerbangan (Flight Information Service)

Flight Information Service adalah pelayanan yang dilakukan dengan memberikan berita dan informasi yang berguna dan bermanfaat untuk keselamatan, keamanan, dan efisiensi bagi penerbangan.

3) Pelayanan Keadaan Darurat (Alerting Service)

Alerting Service adalah pelayanan yang dilakukan dengan memberitahukan instansi terkait yang tepat, mengenai pesawat udara yang membutuhkan pertolongan search and rescue unit dan membantu instansi tersebut, apabila diperlukan.

Prosedur Separasi Minima

Dalam menjalankan tugas pemanduan lalu lintas udara, terdapat berbagai prosedur dan peraturan. Prosedur dan peraturan tersebut telah ditentukan dalam bentuk aturan baku, baik secara internasional maupun nasional.Untuk peraturan dan prosedur internasional dikeluarkan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (International Civil Aviation Organization / ICAO) berupa buku-buku aturan (annexes) dan buku-buku petunjuk (manual) dalam bentuk baku (standard) dan anjuran (recommended). Sesuai aturan pada Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (International Civil Aviation Organization / ICAO) Doc. 4444 ATM / 501, Chapter 5 point 5.3.2, 5.4.1.2, 5.4.2.2 dan 5.4.2.3 untuk menciptakan pelayanan lalu lintas udara yang optimal, terutama keselamatan dalam penerbangan, maka dibuatlah peraturan-peraturan atau ketentuan sebagai berikut :

1) Ketentuan-ketentuan cara pemisahan pesawat udara :

• a) Separasi Vertikal, didapat dengan cara membedakan ketinggian (altitude, flight level) pesawat udara.
• b) Separasi Horizontal, didapat dengan cara memberikan:

·         1> Separasi longitudinal : dengan cara menjaga jarak antara pesawat udara yang terbang pada jalur yang sama berpotongan, berlawanan arah, dinyatakan dalam unit waktu atau jarak.

·         2> Separasi lateral : dengan cara memberikan rute penerbangan dalam arah atau jalur yang berbeda.

• c) Composite Separation : kombinasi antara separasi horisontal, bila dilaksanakan harus ada persetujuan regional air navigation.

2) Ketentuan-ketentuan jarak minimum antar pesawat udara :

• a) Separasi Vertikal Minimum :

i) Besarnya separasi vertikal minimum adalah 1000 feet pada F290 atau dibawahnya dan 2000 feet jika di atas F290.

ii) Pada ruang udara tertentu didasarkan atas persetujuan regional tentang navigasi udara, separasi vertikal 300 m (1000 feet) boleh diterapkan sampai pada ketinggian F410 sedangkan di atas ketinggian F410, separasinya harus 600 m (2000 feet).

• b) Separasi Lateral

Separasi Lateral adalah pemisahan jalur lintasan (track) antar pesawat udara yang menggunakan alat bantu navigasi udara untuk terbang di track tertentu dengan jarak minimum :

·         1> Very High Frequency Omni Range (VOR) : Kedua pesawat udara sudah pada radial yang terpisah secara diverging kurang lebih 150 dan salah satu pesawat udara kurang lebih sudah berada pada jarak 28 km (15 Nm) atau lebih dari alat bantu navigasi tersebut.

·         2> Non Directional Beacon (NDB) : Kedua pesawat udara sudah pada track ke atau dari yang terpisah secara diverging kurang lebih 300 dan salah satu pesawat udara kurang lebih sudah berada pada jarak 28 km (15 Nm) atau lebih dari alat bantu navigasi tersebut.

·         3> Dead Reckoning (DR) : Kedua pesawat udara sudah pada track yang terpisah secara diverging kurang lebih 450 dan salah satu pesawat udara kurang lebih sudah berada pada jarak 28 km (15Nm) atau lebih dari titik perpotongan track.

• c) Separasi Longitudinal

Separasi Longitudinal didasarkan atas waktu, artinya pemisahan pesawat udara dengan menggunakan waktu. Hal tersebut dapat dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :

·         1> Untuk pesawat udara yang terbang pada track yang sama :

(a) 15 menit.

(b) 10 menit, bila ada alat bantu navigasi untuk mengetahui posisi dan kecepatannya.

(c) 5 menit, diberikan kepada pesawat udara yang berangkat di bandara yang sama atau antara dan pesawat udara en-route dimana pesawat udara yang di depan lebih cepat 20 knots atau lebih.

(d) 3 menit, dalam kasus yang dengan point di atas tetapi pesawat udara yang di depan mempunyai kecepatan 40 knots atau lebih.

·         2> Untuk pesawat udara yang climbing atau descending :

(a) 15 menit, pada saat terjadi perpotongan ketinggian.

(b) 10 menit, pada saat terjadi perpotongan ketinggian dan ada alat bantu navigasi.

(c) 5 menit, pada saat terjadi perpotongan ketinggian, perubahan ketinggian dimulai dalam 10 menit dari waktu pesawat udara kedua melaporkan posisinya.

·         3> Untuk pesawat udara yang berpotongan track (arah terbang)

(a) 15 menit, pada saat terjadi perpotongan ketinggian.

(b) 10 menit, apabila ada alat bantu navigasi yang memungkinkan untuk mengetahui posisi dan kecepatannya.

• d) Minimum separasi longitudinal yang didasarkan pada jarak dengan menggunakan DME :

·         1> Untuk pesawat udara pada ketinggian terbang yang sama dan track yang sama :

(a) 37 km (20 Nm), dilaksanakan jika pesawat udara menggunakan DME stasiun dan pemisahan dicek dengan pembacaan DME.

(b) 19 km (10 Nm), pesawat udara yang di depan lebih cepat 20 knots, pada track DME, dapat dicek posisi pada saat bersamaan.

·         2> Untuk pesawat udara pada ketinggian yang sama dan tracknya berpotongan :

Sama dengan ketentuan di atas dengan tambahan setiap pesawat udara dapat diketahui jaraknya dari titik perpotongan.

·         3> Untuk pesawat udara yang climbing atau descending pada track yang sama :

19 km (10 Nm) pada saat terjadi perpotongan ketinggian, setiap pesawat udara pada track DME, salah satu pesawat udara tetap pada ketinggiannya, pemisahan dapat dicek dengan pembacaan DME secara bersamaan.

• e) Minimum Separasi Radar

Kondisi dunia penerbangan saat ini mengalami perkembangan, yang ditandai dengan bertambahnya perusahaan penerbangan dan armadanya. Hal ini berakibat pada bertambahnya jumlah pergerakan pesawat udara yang mengakibatkan kepadatan lalu lintas udara.

Menurut Drs. Aminarno Budi Pradana SSiT.MM dalam buku peraturan dan pelayanan lalu lintas udara (2000:18-19), menyebutkan bahwa, kepadatan lalu lintas udara terjadi disebabkan karena jumlah lalu lintas udara meningkat atau kapasitas sistem pemanduan lalu lintas udara menurun. Hal ini dapat menimbulkan ketidaklancaran dan ketidakefisienan arus lalu lintas udara.

Menurut Aminarno (2000:60) Untuk itu harus dilakukan usaha penyelesaian yaitu, dengan upaya meningkatkan kapasitas sistem pemanduan lalu lintas udara. Salah satunya adalah dengan melakukan pemasangan peralatan radar, sehingga dalam pelayanan lalu lintas udara menggunakan prosedur radar.

Minimum Separasi Radar Menurut Doc 4444 ATM / 501 Chapter 8 point 8.7.4.1 dan 8.7.4.2 adalah sebagai berikut :

·         1> Separasi Horizontal : 9,3 km (5 Nm)

Separasi di atas dapat diterapkan oleh penyelengara bandar udara dan bisa dikurangi tetapi tidak boleh kurang dari :

·         2> 5,6 km (3,0 Nm) apabila kemampuan peralatan radar memenuhi syarat dan dapat memberikan lokasi yang diijinkan (tidak terhalang obstacle).

·         3> 4,6 km (2,5 Nm) antar pesawat udara yang di depan dan yang di belakang, keduanya telah berada pada final approach track yang sama dalam 1,8 km (10 Nm) dari end of runway, pengurangan separasi minimum 4,6 km (2,5 Nm) boleh dilakukan dengan ketentuan :

(a) Pesawat udara yang mendarat dapat keluar dari runway dengan waktu tidak boleh lebih dari 5 detik.

(b) Sistem pemberhentian dilaporkan dalam keadaan baik dan runway occupancy times tidak dirugikan oleh pengaruh salju yang menumpuk, salju atau es.

(c) Sistem radar dilengkapi dengan azimuth dan resolusi jarak, yang secara otomatis diperbaharui dalam tempo setiap 5 detik atau kurang dari itu, dan menggunakan display yang sesuai.

(d) ATC Aerodrome dilengkapi dengan surface movement radar (SMR) atau surface movement guidance and control system (SMGCS) untuk mengamati secara visual yang terletak pada runway yang digunakan dan pada keluar dan masuknya taxiways.

(e) Approach speed harus tetap dijaga dan dimonitor oleh pemandu lalu lintas penerbangan, dan ketika dibutuhkan penyesuaian, maka harus diyakinkan atau dijamin dengan separasi dan tidak boleh dikurangi dibawah minimum separasi.

(f) Operator pesawat udara dan pilot, harus benar-benar menyadari pentingnya pengosongan runway secepatnya setelah mendarat, jika penggunaan minimum separasi di final approach diaplikasikan.

(g) Peranan saparasi minimum wake turbulance adalah fleksible, tidak harus sesuai standar prosedur, tetapi boleh sesuai dengan local prosedur yang diterapkan sesuai dengan tipe pesawat udara.

(h) Prosedur yang digunakan pada pengaplikasian pengurangan dalam minimum saparasi harus dipublikasikan dalam AIPs.

Menurut Drs. Aminarno BP.SsiT.MM (1998:67), Tujuan pemberian pelayanan radar dalam pemanduan lalu lintas penerbangan antara lain :

·         1> Meningkatkan pemanfaatan ruang udara (airspace utilization) :

Di dalam pelayanan non-radar di wilayah Area Control Centre (ACC), pesawat harus terbang pada jalur penerbangan yang terbatas jumlahnya, dan pengaturan pesawat dilakukan secara linier, sedangkan di dalam pelayanan radar, pesawat tidak terikat oleh jalur penerbangan dan boleh disimpangkan (radar navigation) untuk memperoleh jalur terpendek atau terdekat, sehingga pesawat dapat diatur secara menyebar atau sejajar.

·         2> Mengurangi pemisahan jarak minimum (separation minima), sehingga semakin banyak pesawat yang ditampung.

·         3> Memandu pesawat melalui rute langsung (mengurangi waktu terbang dan biaya operasi) :

Di dalam pelayanan non-radar, pesawat dipandu secara ketat agar tidak keluar jalur (karena lebar aman air traffic service hanya 5-10 Nm dari as jalur), maka di dalam pelayanan radar pesawat dapat diarahkan langsung ke titik tujuan (radar navigation), sehingga jarak yang harus ditempuh bisa lebih pendek dan pada akhirnya adalah lebih efisien.

·         4> Mengurangi beban kerja petugas pemandu lalu lintas udara.

·         5> Meningkatkan keselamatan lalu lintas udara melalui acuan penglihatan atau visual.

Menurut Drs.Aminarno BP.SsiT.MM (1998:71), keuntungan yang diperoleh dari pemberian pelayanan lalu lintas udara dengan menggunakan radar, antara lain :

·         1> Menjaga kewaspadaan atau pengawasan dengan informasi posisi yang lengkap.

·         2> Memberikan arahan atau panduan (vector) untuk pemisahan, bantuan bernavigasi, mempercepat keberangkatan melalui jarak terpendek (jalan pintas atau jalan potong kompas) dan approach radar.

·         3> Membantu dalam memberikan informasi lalu lintas udara, menggambarkan posisi pesawat udara dalam kondisi darurat (plotting emergency condition), menghindari cuaca jelek, dan lain-lain.

Radio pencari arah

Sipil Udara Patroli anggota praktek menggunakan finder radio genggam arah untuk menemukan sebuah pemancar locator darurat .

Amelia Earhart Lockheed Model 10 Electra dengan udara RDF melingkar terlihat di atas kokpit

Sebuah arah radio finder (RDF) adalah alat untuk menemukan arah ke radio sumber. Karena frekuensi karakteristik propagasi rendah untuk menempuh jarak yang sangat panjang dan "atas cakrawala", itu membuat sangat baik navigasi sistem untuk kapal, perahu kecil, dan pesawat yang mungkin agak jauh dari tujuan mereka (lihat Radio navigasi ). Range teknologi yang berbeda dan Arah Menemukan adalah singkatan digunakan untuk menggambarkan pendahulunya untuk radar.

Isi 1 Sejarah 2 Operasi 3 Penggunaan di maritim dan navigasi pesawat 4 pencari arah otomatis (ADF) 4,1 Khas NDB layanan berkisar 4.2 Stasiun bagian Homing 4,3 4,4 Pelacakan 4.5 Radio-magnetik indikator (RMI) 5 Lihat juga 6 Catatan 7 Referensi 8 Pranala luar

Sejarah

John Stone Batu dipatenkan arah pertama menemukan sistem pada tahun 1902 (US Patent 716.134). Sistem arah alternatif dan lebih baik mencari diciptakan oleh Lee de Forest pada tahun 1904 (US Patent 771.819), dan oleh para insinyur Italia Ettore Bellini dan Alessandro Tosi tahun 1909 (US Patent 943.960). Pada tahun 1919, Tentara Inggris Officer Frank Adcock mengusulkan arah perbaikan menemukan desain antena Adcock antena (Inggris Paten 130.490).

US Army Air Corps pada tahun 1931 diuji kompas radio primitif yang digunakan stasiun komersial sebagai beacon. ^[2]

Operasi

Perang Dunia II Angkatan Laut AS frekuensi radio pencari arah tinggi

Radio Arah Menemukan bekerja dengan membandingkan kekuatan sinyal dari arah antena menunjuk ke arah yang berbeda. Pada awalnya, sistem ini digunakan oleh operator radio tanah dan berbasis kelautan, menggunakan antena loop sederhana dapat diputar terkait dengan indikator derajat. Sistem ini kemudian diadopsi untuk kedua kapal dan pesawat, dan secara luas digunakan pada 1930-an dan 1940-an. Pada pra- Perang Dunia II pesawat, antena RDF mudah mengidentifikasi sebagai loop melingkar dipasang di atas atau di bawah badan pesawat. Kemudian lingkaran desain antena yang tertutup dalam fairing, titik air mata berbentuk aerodinamis. Dalam kapal dan perahu kecil, penerima RDF pertama kali digunakan logam lingkaran antena besar, mirip dengan pesawat terbang, tetapi biasanya dipasang di atas penerima bertenaga baterai portabel.

Dalam penggunaannya, operator RDF pertama akan menyetel penerima ke frekuensi yang benar, kemudian secara manual mengubah loop, baik mendengarkan atau menonton meteran S untuk menentukan arah dari nol (arah di mana sinyal yang diberikan adalah paling lemah) dari panjang gelombang (LW) atau gelombang menengah (AM) siaran atau stasiun rambu (mendengarkan null lebih mudah daripada mendengarkan sinyal puncak, dan biasanya menghasilkan hasil yang lebih akurat). Nol ini adalah simetris, dan dengan demikian diidentifikasi baik tingkat yang benar pos ditandai pada kompas radio naik serta 180-derajat kebalikannya. Walaupun informasi ini diberikan data dasar dari stasiun ke kapal atau pesawat udara, navigator masih perlu tahu terlebih dahulu apakah dia ke timur atau barat stasiun untuk menghindari merencanakan kursus 180-derajat ke arah yang salah. Dengan mengambil bantalan untuk dua atau lebih stasiun siaran dan merencanakan bantalan berpotongan, navigator dapat menemukan posisi relatif kapalnya atau pesawat udara.

Kemudian, set RDF dilengkapi dengan rotatable loopstick ferit antena, yang membuat set lebih portabel dan kurang besar. Beberapa kemudian sebagian otomatis dengan menggunakan antena bermotor (ADF). Sebuah terobosan kunci adalah pengenalan cambuk vertikal sekunder atau 'rasa' antena yang dibuktikan bantalan yang benar dan memungkinkan navigator untuk menghindari merencanakan bantalan 180 derajat berlawanan pos yang sebenarnya. Setelah Perang Dunia II, perusahaan kecil dan besar ada banyak peralatan membuat menemukan arah untuk pelaut, termasuk Apelco , Aqua Panduan, Bendix , Gladding (dan divisi kelautan, Pearce-Simpson), Ray Jefferson, Raytheon , dan Sperry . Pada tahun 1960, banyak dari radio benar-benar dibuat oleh produsen elektronik Jepang, seperti Panasonic , Fuji Onkyo , dan Koden Electronics Co, Ltd Dalam peralatan pesawat terbang, Bendix dan Sperry-Rand adalah dua dari produsen yang lebih besar dari radio RDF ​​dan navigasi instrumen.

Penggunaan di maritim dan navigasi pesawat

Bersejarah iklan untuk radio Kolster kompas

Radio pemancar untuk navigasi udara dan laut dikenal sebagai beacon dan radio setara dengan mercusuar . Pemancar mengirim Kode Morse transmisi pada gelombang panjang (150-400 kHz) atau gelombang Menengah (520-1720 kHz) frekuensi pengenal menggabungkan stasiun yang digunakan untuk mengkonfirmasi stasiun dan status operasionalnya. Karena sinyal radio yang disiarkan ke segala arah (omnidirectional) di siang hari, sinyal itu sendiri tidak termasuk informasi arah, dan beacon ini karena itu disebut sebagai non-directional beacon , atau NDBs.

Sebagai gelombang menengah pita siaran komersial terletak dalam kemampuan frekuensi unit RDF paling, stasiun-stasiun pemancar dan mereka juga dapat digunakan untuk perbaikan navigasi. Sementara stasiun-stasiun radio komersial dapat berguna karena daya tinggi dan lokasi dekat kota besar, mungkin ada beberapa mil antara lokasi stasiun dan pemancar, yang dapat mengurangi akurasi dari 'memperbaiki' ketika mendekati kota siaran. Faktor kedua adalah bahwa beberapa stasiun radio AM adalah Omnidirectional siang hari, dan beralih ke daya berkurang, sinyal arah di malam hari.

RDF pernah menjadi bentuk utama navigasi pesawat dan laut. String dari beacon dibentuk "saluran udara" dari bandara ke bandara, sementara NDBs laut dan komersial AM Stasiun penyiaran memberikan bantuan navigasi untuk kapal kecil mendekati daratan a. Di Amerika Serikat, komersial stasiun radio AM yang diperlukan untuk menyiarkan stasiun pengenal mereka sekali per jam untuk digunakan oleh pilot dan pelaut sebagai bantuan untuk navigasi. Pada tahun 1950, NDBs penerbangan yang ditambah dengan VOR sistem, di mana arah untuk beacon dapat diekstraksi dari sinyal itu sendiri, maka perbedaan dengan non-directional beacon. Penggunaan NDBs laut an, sebagian besar digantikan di Amerika Utara oleh perkembangan LORAN pada tahun 1970.

Hari ini NDBs banyak telah dinonaktifkan mendukung lebih cepat dan jauh lebih akurat GPS sistem navigasi. Namun rendahnya biaya ADF dan RDF sistem, dan kelangsungan AM stasiun siaran (dan juga rambu navigasi di negara-negara di luar Amerika Utara) telah memungkinkan perangkat ini untuk terus berfungsi, terutama untuk digunakan dalam perahu kecil, sebagai tambahan atau backup ke GPS.

pencari arah otomatis (ADF)

On-board ADF Tampilan

Sebuah pencari arah otomatis (ADF) adalah laut atau pesawat radio navigasi instrumen yang secara otomatis dan terus menerus menampilkan bantalan relatif dari kapal atau pesawat udara ke sebuah stasiun radio yang cocok. ^{[3] [4]} ADF penerima biasanya disetel untuk penerbangan atau laut NDBs beroperasi di band LW antara 190-535 kHz. Seperti unit RDF, paling ADF penerima juga dapat menerima gelombang menengah (AM) Stasiun penyiaran, meskipun seperti yang disebutkan, ini adalah kurang dapat diandalkan untuk keperluan navigasi.

Lagu-lagu operator penerima ADF untuk frekuensi yang benar dan memverifikasi identitas dari beacon dengan mendengarkan kode Morse sinyal yang ditransmisikan oleh NDB. Pada penerima laut ADF, bermotor ferit-bar antena di atas unit (atau jarak jauh yang dipasang di kepala surat) akan memutar dan mengunci ketika mencapai nol dari stasiun yang diinginkan. Sebuah centerline pada unit antena bergerak di atas sebuah kompas naik ditunjukkan dalam derajat bantalan stasiun. Pada ADFs penerbangan, unit secara otomatis bergerak pointer kompas-seperti (RMI) untuk menunjukkan arah beacon. Pilot dapat menggunakan pointer ini ke rumah langsung menuju mercusuar, atau juga dapat menggunakan kompas magnetik dan menghitung arah dari suar (radial) di mana pesawat mereka berada.

Berbeda dengan RDF, ADF beroperasi tanpa intervensi langsung, dan terus menampilkan arah mercusuar tuned. Awalnya, semua penerima ADF, baik laut dan pesawat versi, berisi loop berputar atau udara loopstick ferit digerakkan oleh motor yang dikendalikan oleh penerima. Seperti RDF, antena akal meyakini arah yang benar dari 180-derajat kebalikannya.

ADFs penerbangan lebih modern mengandung array kecil dari antena tetap dan menggunakan sensor elektronik untuk menyimpulkan arah menggunakan kekuatan dan fase dari sinyal-sinyal dari udara masing-masing. Sensor elektronik mendengarkan palung yang terjadi ketika antena adalah pada sudut kanan sinyal, dan memberikan judul ke stasiun menggunakan indikator arah. Dalam penerbangan, RMI atau arah indikator ADF akan selalu menunjuk ke stasiun siaran terlepas dari pesawat pos, namun sikap miring dapat memiliki efek yang sedikit pada membaca, jarum akan tetap umumnya menunjukkan terhadap beacon, namun menderita dari kesalahan DIP mana dips jarum ke bawah ke arah belokan. Receiver tersebut dapat digunakan untuk menentukan posisi saat ini, melacak jalur penerbangan inbound dan outbound, dan mencegat bantalan yang diinginkan. Prosedur-prosedur ini juga digunakan untuk menjalankan pola memegang dan non-presisi pendekatan instrumen.

Khas NDB layanan berkisar

Class of NDB	Transmisi Daya	Efektif Rentang
Locator	di bawah 25 watt	15 NM
MH	di bawah 50 watt	25 NM
H	50 sampai 1.999 watt	50 NM
HH	2.000 + watt	75 NM

Bagian Station

Sebagai pesawat mendekati sebuah stasiun NDB, ADF menjadi semakin sensitif, kecil lateral yang mengakibatkan penyimpangan defleksi besar jarum yang kadang-kadang menunjukkan osilasi kiri / kanan tidak menentu. Idealnya, sebagai overflies pesawat beacon, ayunan jarum cepat dari langsung ke depan tepat di belakang. Hal ini menunjukkan bagian stasiun dan menyediakan memperbaiki posisi akurat untuk navigator. Kurang akurat stasiun perjalanan, melewati sedikit ke satu sisi atau lainnya, ditunjukkan dengan lebih lambat (tapi masih cepat) mengayunkan jarum. Interval waktu dari indikasi pertama dari jarak stasiun ke stasiun bagian positif bervariasi dengan ketinggian - beberapa saat pada tingkat rendah hingga beberapa menit pada ketinggian tinggi.

Homing

ADF dapat digunakan untuk rumah di atas stasiun. Homing terbang pesawat pada judul diperlukan untuk menjaga jarum menunjuk langsung ke ° 0 (lurus ke depan) posisi. Untuk rumah ke stasiun, menyetel stasiun, mengidentifikasi sinyal kode Morse, kemudian putar pesawat untuk membawa jarum ADF azimut ke posisi 0 °. Putar untuk menjaga indikator ADF pos menunjuk langsung ke depan. Homing dianggap sebagai teknik piloting miskin karena pesawat dapat ditiup signifikan atau membahayakan off-kursus oleh angin lintas, dan harus terbang lebih jauh dan lebih lama dari trek langsung.

Pelacakan

ADF juga dapat digunakan untuk melacak program yang diinginkan menggunakan ADF dan memungkinkan untuk angin tinggi-tinggi, angin yang dapat meniup pesawat off-kursus. Teknik pemanduan yang baik memiliki pilot menghitung sudut koreksi yang tepat menyeimbangkan crosswind yang diharapkan. Sebagai penerbangan berlangsung, pilot memonitor arah ke atau dari NDB menggunakan ADF, menyesuaikan koreksi seperti yang diperlukan. Sebuah lagu langsung akan menghasilkan jarak terpendek dan waktu ke lokasi ADF.

Radio-magnetik indikator (RMI)

Sebuah pesawat RMI

Sebuah indikator radio-magnetik (RMI) adalah tampilan ADF alternatif memberikan informasi lebih dari ADF standar. Sedangkan ADF menunjukkan sudut relatif dari pemancar terhadap pesawat, tampilan RMI menggabungkan kartu kompas, digerakkan oleh sistem kompas pesawat, dan memungkinkan operator untuk membaca bantalan magnetik ke atau dari stasiun pemancar, tanpa menggunakan aritmatika .

Kebanyakan RMI menggabungkan dua jarum arah. Seringkali satu jarum (lebih tebal atau double-barred) terhubung ke ADF dan yang lain (umumnya jarum, tipis tunggal dilarang) terhubung ke VOR . Menggunakan indikator beberapa navigator akurat dapat memperbaiki posisi pesawat mereka tanpa memerlukan bagian stasiun. Ada variasi yang besar antara model dan operator harus memperhatikan bahwa pilihan mereka menampilkan informasi dari ADF tepat dan VOR.

VHF Omnidirectional berbagai

D-VOR (Doppler VOR) stasiun bumi, menjadi satu lokasi dengan DME.

On-board VOR layar dengan CDI

VOR, singkatan dari jangkauan radio VHF Omnidirectional, adalah jenis jarak pendek navigasi radio sistem untuk pesawat , memungkinkan pesawat untuk menentukan posisi mereka dan tetap berada di jalur dengan menerima sinyal radio ditransmisikan oleh jaringan tanah tetap beacon radio , dengan unit penerima . Ini menggunakan frekuensi radio dalam frekuensi yang sangat tinggi band (VHF) 108-117,95 MHz. Dikembangkan pada awal AS pada 1937 dan digunakan oleh 1946, VOR adalah sistem navigasi udara standar di dunia, ^{[1] [2]} yang digunakan oleh kedua penerbangan komersial dan umum. Ada sekitar 3000 stasiun VOR di seluruh dunia. ^[1]

Sebuah stasiun tanah VOR mengirim sinyal master, dan sinyal kedua sangat terarah yang bervariasi dalam fase 30 kali per detik dibandingkan dengan master. Sinyal ini waktunya sehingga fase bervariasi sebagai antena berputar sekunder, sehingga ketika antena adalah 90 derajat dari utara, sinyal adalah 90 derajat keluar dari fase dari master. Dengan membandingkan fasa dari sinyal sekunder ke master, sudut ( bantalan ) untuk stasiun dapat ditentukan. Bantalan ini kemudian ditampilkan dalam kokpit dari pesawat , dan dapat digunakan untuk mengambil memperbaiki seperti sebelumnya arah radio menemukan (RDF) sistem, meskipun, secara teori, lebih mudah digunakan dan lebih akurat. Ini garis posisi disebut "radial" dari VOR. Perpotongan dua radial dari stasiun VOR berbeda pada grafik menyediakan posisi pesawat. VOR stasiun rentang yang cukup singkat, sinyal memiliki jangkauan sekitar 200 mil.

Stasiun VOR menyiarkan VHF radio sinyal komposit termasuk pengenal stasiun, suara (jika dilengkapi), dan sinyal navigasi. Pengenal ini biasanya string dua atau tiga huruf dalam kode Morse . Sinyal suara, jika digunakan, biasanya nama stasiun, dalam penerbangan nasihat direkam, atau siaran langsung penerbangan layanan. Sinyal navigasi memungkinkan alat penerima udara untuk menentukan bantalan magnet dari stasiun ke pesawat (arah dari stasiun VOR sehubungan dengan Utara magnet bumi pada saat instalasi). Stasiun VOR di daerah tidak dapat diandalkan kompas magnetik berorientasi terhadap True North .

Isi 1 Deskripsi 1.1 Sejarah 1,2 Fitur 1,3 Operasi 1,4 Layanan Volume 1,5 VORs, Airways dan Struktur Enroute 1,6 Masa Depan 2 Spesifikasi Teknis 2.1 Konstanta 2.2 Variabel 2,3 CVOR 2,4 Dvor 2,5 Akurasi dan Keandalan 3 Menggunakan VOR 3.1 Pengujian 3,2 Mencegat VOR radials 4 Lihat pula 5 Referensi 6 Pranala luar

Deskripsi

Sejarah

VOR

VOR / DME

VORTAC

Simbol-simbol ini menunjukkan berbagai jenis VORs pada grafik penerbangan .

Dikembangkan dari sistem Rentang sebelumnya Visual-Aural (VAR), yang VOR dirancang untuk memberikan kursus 360 ke dan dari stasiun, dipilih oleh pilot. Awal tabung vakum pemancar dengan mekanis diputar antena secara luas diinstal pada 1950-an, dan mulai diganti dengan sepenuhnya solid-state unit pada awal 1960-an. Mereka menjadi sistem radio navigasi utama pada 1960-an, ketika mereka mengambil alih dari sinyal radio yang lebih tua dan empat program (rendah / menengah rentang frekuensi) sistem . Beberapa stasiun jangkauan yang lebih tua selamat, dengan fitur directional empat program dihapus, sebagai non-directional rambu radio frekuensi rendah atau menengah ( NDBs ).

Sebuah jaringan darat di seluruh dunia "jalan raya udara", yang dikenal di AS sebagai Victor saluran udara (di bawah 18.000 kaki) dan "jetways" (pada dan di atas 18.000 kaki), didirikan menghubungkan VORs. Pesawat terbang dapat mengikuti jalan yang spesifik dari stasiun ke stasiun dengan tuning stasiun berturut-turut pada penerima VOR, dan kemudian mengikuti program yang diinginkan pada Indikator Radio Magnetic, atau pengaturan itu pada Indikator Deviasi Kursus (CDI, ditunjukkan di bawah) atau Situasi Horizontal Indikator (HSI, versi yang lebih canggih dari indikator VOR) dan menjaga pointer saja berpusat pada layar.

Saat ini, karena kemajuan teknologi, banyak bandara yang menggantikan pendekatan VOR dan NDB dengan RNAV (GPS) prosedur pendekatan, namun penerima dan data biaya pembaruan ^[3] masih cukup signifikan bahwa pesawat penerbangan banyak kecil umumnya tidak dilengkapi dengan GPS bersertifikat untuk navigasi utama atau pendekatan.

Fitur

VORs sinyal memberikan akurasi yang jauh lebih besar dan kehandalan dari NDBs karena kombinasi faktor. Radio VHF kurang rentan terhadap difraksi (tentu saja membungkuk) di sekitar fitur medan dan garis pantai. Tahap pengkodean menderita gangguan kurang dari badai.

Sinyal VOR menawarkan akurasi diprediksi 90 meter, 2 sigma pada 2 nm dari sepasang beacon VOR; ^[4] dibandingkan dengan keakuratan unaugmented Global Positioning System (GPS) . yang kurang dari 13 meter, 95% ^{[4 ]} Repeatable akurasi VOR adalah 23 meter, 2 sigma. Sinyal VOR berasal dari stasiun bumi tetap, biasanya di bawah pesawat, sering di fasilitas pendaratan. Kejadian refleksi sudut rendah dari tanah dan awan di atas meningkatkan kekuatan sinyal. Frekuensi rendah (30 Hz) menderita distorsi waktu kurang oleh refleksi. Stasiun VOR tetap relatif terhadap fasilitas pendaratan dapat digunakan untuk pendekatan tanpa precalculations trigonometri Luas Navigasi database yang diperlukan untuk GPS.

Stasiun VOR mengandalkan "saling berhadapan" karena mereka beroperasi di VHF band-jika antena pemancar tidak dapat dilihat pada hari yang sangat jelas dari antena penerima, sinyal yang berguna tidak dapat diterima. Ini VOR batas (dan DME ) rentang ke cakrawala-atau lebih dekat jika pegunungan campur tangan. Meskipun solid state yang modern transmisi tetap membutuhkan perawatan jauh lebih sedikit dari unit yang lebih tua, jaringan luas stasiun, diperlukan untuk menyediakan cakupan yang wajar sepanjang rute udara utama, adalah biaya yang signifikan dalam sistem operasi saluran napas saat ini.

Operasi

VORs ditugaskan saluran radio antara 108,0 MHz (megahertz) dan 117,95 MHz (dengan jarak 50 kHz), ini adalah dalam kisaran (frekuensi sangat tinggi) VHF. Pertama 4 MHz dibagi dengan ILS band (Lihat sistem Instrumen mendarat ). Untuk meninggalkan saluran untuk ILS, di kisaran 108,0-111,95 MHz, angka 100 kHz selalu bahkan, jadi 108.00, 108,05, 108,20, dan sebagainya adalah VOR frekuensi tetapi 108,10, 108,15, 108,30, dan sebagainya, yang disediakan untuk ILS .

Para VOR mengkodekan azimut (arah dari stasiun) sebagai fase hubungan referensi dan sinyal variabel. Sinyal omni-directional berisi gelombang kontinu termodulasi (MCW) 7 wpm kode Morse pengenal stasiun, dan biasanya berisi termodulasi amplitudo (AM) saluran suara. Sinyal referensi konvensional 30 Hz pada 9960 Hz frekuensi modulasi (FM) subcarrier . Amplitudo modulasi variabel (AM) sinyal secara konvensional berasal dari rotasi mercusuar-seperti array antena directional 30 kali per detik. Meskipun antena yang lebih tua mekanis diputar, instalasi saat ini memindai secara elektronik untuk mencapai hasil yang setara tanpa bagian yang bergerak. Ketika sinyal diterima di pesawat, kedua 30 Hz sinyal yang terdeteksi dan kemudian dibandingkan untuk menentukan sudut fase antara mereka. Sudut fase dimana sinyal AM tertinggal sinyal subcarrier FM sama dengan arah dari stasiun ke pesawat, dalam derajat dari utara magnetik lokal, dan disebut " radial . "

Informasi ini kemudian diumpankan ke salah satu dari empat jenis umum indikator:

1. Indikator Omni-Bantalan (OBI) adalah khas cahaya pesawat VOR indikator ^[5] dan ditampilkan pada gambar terlampir. Ini terdiri dari tombol untuk memutar sebuah "Omni Bantalan Pemilih" (OBS), dan skala OBS di sekitar bagian luar instrumen, digunakan untuk mengatur program yang diinginkan. A "Tentu saja deviasi indikator" (CDI) ini berpusat saat pesawat berada di kursus yang dipilih, atau memberi kiri / kanan perintah kemudi untuk kembali ke kursus. Sebuah "ambiguitas" (TO-DARI) indikator menunjukkan apakah mengikuti jalur yang dipilih akan mengambil pesawat ke, atau jauh dari stasiun.
2. Sebuah Indikator Situasi horisontal (HSI) adalah jauh lebih mahal dan kompleks daripada indikator VOR standar, tetapi menggabungkan pos informasi dengan tampilan navigasi dalam format user-friendly banyak lagi, mendekati peta bergerak disederhanakan.
3. Sebuah Indikator Radio Magnetic (RMI), yang dikembangkan sebelumnya ke HSI, fitur panah saja ditumpangkan pada kartu berputar yang menunjukkan saat pesawat pos di bagian atas dial. "Ekor" dari poin saja panah di bagian radial arus dari stasiun, dan "kepala" dari titik-titik panah timbal (180 ° berbeda) program ke stasiun.
4. Sebuah Daerah Navigasi (RNAV) sistem komputer onboard, dengan tampilan, dan up-to-date Database navigasi. Setidaknya dua stasiun VOR, atau satu VOR / DME stasiun diperlukan, untuk komputer untuk merencanakan posisi pesawat di peta yang bergerak, atau tampilan saja deviasi relatif ke waypoint (virtual VOR stasiun).

D-VORTAC TGO (TANGO) Jerman

Dalam banyak kasus, stasiun VOR telah menjadi satu lokasi DME (Distance Measuring Equipment) atau militer TACAN (Taktis Navigasi Udara) - yang terakhir meliputi fitur DME jarak dan fitur TACAN terpisah azimut yang menyediakan data militer pilot mirip dengan VOR sipil. Seorang rekan terletak VOR dan TACAN mercusuar disebut VORTAC a. Sebuah VOR co-terletak hanya dengan DME disebut VOR-DME. Sebuah radial dengan jarak VOR DME memungkinkan memperbaiki posisi satu stasiun. Kedua VOR-DMEs dan TACANs berbagi sistem DME sama.

VORTACs dan VOR-DMEs menggunakan skema standar frekuensi VOR untuk TACAN / DME saluran pasangan sehingga frekuensi VOR tertentu selalu dipasangkan dengan co-located spesifik TACAN atau DME saluran. Pada peralatan sipil, frekuensi VHF disetel dan saluran TACAN / DME yang sesuai dipilih secara otomatis.

Layanan Volume

Sebuah stasiun VOR melayani volume udara disebut Volume Service. Beberapa VORs memiliki area geografis yang relatif kecil dilindungi dari campur tangan oleh stasiun lain pada frekuensi yang sama yang disebut "terminal" atau T-VORs. Stasiun lain mungkin memiliki perlindungan ke 130 mil laut (NM) atau lebih. Meskipun yang populer berpikir bahwa ada perbedaan standar di output daya antara T-VORs dan stasiun lainnya, sebenarnya output daya stasiun 'diatur untuk memberikan kekuatan sinyal yang memadai dalam volume layanan situs tertentu itu.

Di Amerika Serikat, ada tiga volume layanan standar (SSV): Terminal, Low, dan High (Volume Standar Pelayanan tidak berlaku untuk Aturan Instrumen diterbitkan Penerbangan (IFR) rute). ^[6]

AS Volume Layanan Standar (dikutip dari AIM FAA [7] )
SSV Kelas penanda	Ukuran
T (Terminal)	Dari 1.000 meter di atas permukaan tanah (AGL) sampai dengan 12.000 kaki AGL pada jarak radial keluar sampai 25 NM.
L (Ketinggian Rendah)	Dari 1.000 kaki AGL sampai dengan 18.000 kaki AGL pada jarak radial keluar sampai 40 NM.
H (High Altitude)	Dari 1.000 kaki AGL sampai dengan dan termasuk kaki 14.500 AGL pada jarak radial keluar sampai 40 NM. Dari 14.500 AGL sampai dengan 60.000 kaki pada jarak radial ke 100 NM. Dari 18.000 kaki AGL sampai dengan 45.000 kaki AGL pada jarak radial ke 130 NM.

VORs, Airways dan Struktur Enroute

Para VORTAC Avenal ditampilkan pada grafik penerbangan sectional. Perhatikan biru muda Victor Airways memancar dari VORTAC tersebut. (Klik untuk memperbesar)

VOR dan NDB tua stasiun secara tradisional digunakan sebagai persimpangan di sepanjang saluran udara . Sebuah saluran udara khas akan melompat dari stasiun ke stasiun di garis lurus. Ketika Anda terbang dalam komersial pesawat Anda akan melihat bahwa pesawat terbang di garis lurus kadang-kadang dipecahkan oleh giliran untuk arah baru. Ini ternyata sering dibuat sebagai pesawat melewati stasiun VOR atau di persimpangan di udara ditentukan oleh satu atau lebih VORs. Titik referensi navigasi juga dapat didefinisikan oleh titik di mana dua radial dari stasiun VOR berbeda berpotongan, atau oleh VOR radial dan jarak DME. Ini adalah bentuk dasar dari RNAV dan memungkinkan navigasi untuk poin terletak jauh dari stasiun VOR. Sebagai sistem RNAV telah menjadi lebih umum, khususnya yang berdasarkan GPS , saluran udara semakin banyak telah ditentukan oleh titik tersebut, menghilangkan kebutuhan untuk beberapa tanah berbasis VORs mahal. Perkembangan terbaru adalah bahwa, dalam beberapa wilayah udara, kebutuhan untuk titik-titik tersebut harus didefinisikan dengan mengacu pada stasiun VOR tanah telah dihapus. Hal ini mengakibatkan prediksi yang VORs akan menjadi usang dalam satu dekade atau lebih. Ada tiga jenis VORs: High Altitude, Ketinggian Rendah dan Terminal. Kisaran tiga berbeda. VORs terminal yang akurat sampai 25 NM ke luar hingga 12.000 ft

Di banyak negara ada dua sistem yang terpisah dari saluran udara pada tingkat yang lebih rendah dan lebih tinggi: Airways rendah (dikenal di Amerika Serikat sebagai Victor Airways) dan Rute Udara Atas (dikenal di AS sebagai jalur Jet).

Sebagian besar pesawat dilengkapi untuk penerbangan instrumen (IFR) memiliki setidaknya dua penerima VOR. Serta menyediakan cadangan ke penerima utama, penerima kedua memungkinkan pilot untuk dengan mudah mengikuti arah radial satu stasiun VOR sambil menonton kedua penerima untuk melihat ketika radial tertentu dari stasiun VOR lain disilangkan, pada dasarnya melihat ketika memperbaiki tertentu disilangkan.

Masa Depan

VORTAC terletak di Tabel Rock Atas di Jackson County , Oregon

Kemungkinan bahwa ruang berbasis sistem navigasi seperti Global Positioning System (GPS), yang memiliki biaya rendah pemancar per pelanggan, akhirnya akan menggantikan sistem VOR ^[8] dan bentuk lain dari pesawat radio navigasi yang sedang digunakan. Biaya rendah penerima VOR kemungkinan akan memperpanjang dominasi VOR di pesawat terbang, sampai ruang penerima biaya jatuh ke tingkat yang sebanding. Sinyal VOR memiliki keuntungan dari toleransi cuaca dan pemetaan statis untuk daerah setempat. Masa Depan sistem navigasi satelit, seperti Uni Eropa Galileo , dan GPS augmentation sistem sedang mengembangkan teknik untuk akhirnya sama atau lebih sinyal VOR. Pada tahun 2008 di Amerika Serikat, GPS pendekatan berbasis melebihi jumlah VOR pendekatan berbasis tapi VOR yang dilengkapi pesawat IFR GPS melebihi jumlah yang dilengkapi pesawat IFR. ^{[ rujukan? ]}

Spesifikasi Teknis

Sinyal VOR mengkode morse kode indentifer, suara opsional, dan sepasang nada navigasi. Azimuth radial adalah sama dengan sudut fase antara tertinggal dan nada navigasi terkemuka.

Konstanta

Standar [4] modulasi mode, indeks, dan frekuensi
Deskripsi	Rumus	Catatan	Min	Nom	Max	Unit
ident	i (t)	pada		1
		lepas		0
	M saya	A3 indeks modulasi		0,07
	F i	A1 subcarrier frekuensi		1020		Hz
suara	a (t)		-1		+1
	M adalah	A3 indeks modulasi		0.30
navigasi	F n	A0 nada frekuensi		30		Hz
variabel	M n	A3 indeks modulasi		0.30
referensi	M d	A3 indeks modulasi		0.30
	F s	F3 subcarrier frekuensi		9960		Hz
	F d	F3 subcarrier deviasi		480		Hz
saluran	F c	A3 frekuensi pembawa	108.00		117.95	MHz
		pembawa jarak	50		50	kHz
kecepatan cahaya	C			299.79		Mm / s
radial azimut	Sebuah	relatif ke utara magnetik	0		359	deg

Variabel

Simbol
Deskripsi	Rumus	Catatan
waktu sinyal meninggalkan	t	pusat pemancar
	t + (A, t)	lebih tinggi pemancar frekuensi bergulir
	t - (A, t)	lebih rendah pemancar frekuensi bergulir
kekuatan sinyal	c (t)	isotropik
	g (A, t)	anisotropik
	e (A, t)	menerima

CVOR

Konvensional VOR
merah (F3-) hijau (F3) biru (F3 +)
hitam (A3-) abu-abu (A3) putih (A3 +)

Sinyal konvensional mengkodekan identifier stasiun, i (t), suara opsional a (t), dan navigasi referensi sinyal, c (t), komponen (yaitu omnidirectional) isotropik. Sinyal referensi dikodekan pada subcarrier F3 (warna). Sinyal variabel navigasi dikodekan dengan mekanis atau elektrik memutar sebuah, terarah g (A, t), antena untuk menghasilkan A3 modulasi (grayscale). Penerima (warna dan grayscale dipasangkan jejak) dalam arah yang berbeda dari stasiun melukis keselarasan berbeda dari sinyal F3 dan A3 didemodulasi.

Dvor

Doppler VOR
merah (F3-) hijau (F3) biru (F3 +)
hitam (A3-) abu-abu (A3) putih (A3 +)
USB pemancar offset berlebihan
Pemancar LSB tidak ditampilkan

Sinyal doppler mengkodekan identifier stasiun, i (t), suara opsional, (t), dan sinyal navigasi variabel dalam, c (t), komponen (yaitu omnidirectional) isotropik. Sinyal variabel navigasi A3 dimodulasi (grayscale). Sinyal referensi navigasi tertunda, t ₊ t _-, dengan elektrik bergulir sepasang pemancar. Pergeseran biru siklik, dan pergeseran merah yang sesuai, sebagai pemancar menutup dan surut dari hasil penerima di F3 modulasi (warna). Pasangan pemancar diimbangi sama tinggi dan rendahnya frekuensi pembawa isotropik menghasilkan sidebands atas dan bawah. Menutup dan surut sama di sisi berlawanan dari lingkaran yang sama sekitar pemancar isotropik menghasilkan F3 subcarrier modulasi, g (A, t).

mana jari-jari revolusi R = F _d C / (2 π F _n F _c) adalah 6,76 ± 0,3 m.

Percepatan pemancar 4 π ² F ² _n R, 24 KG, membuat revolusi mekanis tidak praktis, dan bagian ( pergeseran merah gravitasi ) perubahan frekuensi rasio dibandingkan dengan pemancar di jatuh bebas.

Matematika untuk menggambarkan pengoperasian Dvor adalah jauh lebih kompleks daripada yang ditunjukkan di atas. Referensi untuk "diputar secara elektronik" adalah penyederhanaan yang luas. Komplikasi utama berhubungan dengan suatu proses yang disebut "campuran". ^{[ rujukan? ]}

Komplikasi lainnya adalah bahwa fase dari sinyal sideband atas dan bawah harus terkunci satu sama lain. Sinyal komposit dideteksi oleh penerima. Operasi elektronik deteksi secara efektif menggeser carrier turun ke 0 Hz, melipat sinyal dengan frekuensi di bawah Carrier, di atas frekuensi di atas carrier. Dengan demikian sidebands atas dan bawah dijumlahkan. Jika ada pergeseran fasa antara dua, maka kombinasi ini akan memiliki amplitudo relatif dari (φ 1 cos +). Jika φ adalah 180 °, kemudian penerima pesawat tidak akan mendeteksi semua operator sub-(sinyal A3).

"Blending" menggambarkan proses dimana sinyal sideband yang beralih dari satu antena ke yang berikutnya. Switching tidak terputus-putus. Amplitudo dari antena berikutnya meningkat saat amplitudo yang jatuh antena saat ini. Ketika satu antena mencapai amplitudo puncaknya, antena berikutnya dan sebelumnya memiliki nol amplitudo.

Dengan memancar dari dua antena, pusat fase efektif menjadi titik antara keduanya. Dengan demikian referensi fase menyapu terus menerus sekitar ring - tidak melangkah seperti yang akan terjadi dengan antena untuk beralih terputus antena.

Dalam sistem antena elektromekanis beralih dipekerjakan sebelum antena solid state sistem switching diperkenalkan, pencampuran itu merupakan produk dari cara switch bermotor bekerja. Switch ini disikat kabel koaksial masa lalu 50 (atau 48) feed antena. Seperti kabel bergerak di antara dua feed antena, akan pasangan sinyal ke kedua.

Tapi pencampuran menonjolkan komplikasi lain dari Dvor a.

Setiap antena Dvor yang menggunakan antena Omnidirectional. Ini biasanya Alford loop antena (lihat Andrew Alford ). Sayangnya, antena sideband sangat dekat bersama-sama, sehingga sekitar 55% dari energi yang dipancarkan diserap oleh antena berdekatan. Setengah dari yang kembali terpancar, dan setengah dikirim kembali sepanjang feed antena dari antena berdekatan. Hasilnya adalah pola antena yang tidak lagi Omnidirectional. Hal ini menyebabkan sinyal sideband efektif untuk amplitudo modulasi pada 60 Hz sampai penerima pesawat yang bersangkutan. Fase modulasi ini dapat mempengaruhi fase terdeteksi pembawa sub-. Efek ini disebut "coupling".

Blending mempersulit efek ini. Hal ini karena ketika dua berdekatan antena memancarkan sinyal, mereka membuat antena komposit.

Bayangkan dua antena yang dipisahkan oleh panjang gelombang mereka / 3. Dalam arah melintang dua sinyal akan jumlah, tetapi dalam arah tangensial mereka akan membatalkan. Dengan demikian sebagai "bergerak" sinyal dari satu antena ke yang berikutnya, distorsi dalam pola antena akan meningkat dan kemudian menurun. Distorsi puncak terjadi pada titik pertengahan. Hal ini menciptakan setengah sinusoidal 1500 Hz distorsi amplitudo dalam hal sistem, antena 50 (1440 Hz dalam sistem antena 48). Distorsi ini sendiri amplitudo modulasi dengan amplitudo modulasi 60 Hz (juga beberapa Hz 30 juga). Distorsi ini dapat menambah atau mengurangi dengan distorsi 60 Hz disebutkan di atas tergantung pada fase pembawa. Bahkan seseorang dapat menambahkan sebuah offset untuk fase pembawa (relatif terhadap fase sideband) sehingga 60 Hz komponen cenderung untuk null satu sama lain. Ada komponen Hz 30, meskipun, yang memiliki beberapa efek merusak.

Desain Dvor menggunakan segala macam mekanisme untuk mencoba untuk mengkompensasi efek ini. Metode yang dipilih adalah nilai jual utama untuk masing-masing produsen, dengan setiap memuji manfaat dari teknik mereka atas saingan mereka.

Perhatikan bahwa ICAO Annex 10 membatasi modulasi amplitudo kasus terburuk dari pembawa sub-sampai 40%. Sebuah Dvor yang tidak menggunakan beberapa teknik (s) untuk mengkompensasi kopling dan pencampuran efek tidak akan memenuhi persyaratan ini.

Akurasi dan Keandalan

Keakuratan diprediksi dari sistem VOR adalah ± 1,4 °. Namun, data uji menunjukkan bahwa 99,94% dari waktu sistem VOR memiliki kurang dari ± 0,35 ° kesalahan. Pemantauan internal stasiun VOR akan menutupnya, atau perubahan-ke sistem siaga jika kesalahan stasiun melebihi batas tertentu. Sebuah Doppler VOR mercusuar biasanya akan berubah-over atau shutdown ketika keakuratan bantalan melebihi 1,0 °. ^[4] Nasional udara otoritas ruang sering dapat menetapkan batas ketat. Misalnya, di Australia, batas alarm Dasar dapat ditetapkan serendah ± 0,5 ° pada beberapa Doppler VOR beacon.

ARINC 711-10 30 Januari 2002 menyatakan bahwa akurasi penerima harus berada dalam jarak 0,4 ° dengan probabilitas statistik dari 95% dalam berbagai kondisi. Setiap penerima sesuai dengan standar ini harus memenuhi atau melebihi toleransi ini.

Semua navigasi radio beacon wajib memantau keluaran mereka sendiri. Kebanyakan sistem berlebihan, sehingga kegagalan satu sistem akan menyebabkan sistem perubahan-over untuk satu atau lebih siaga otomatis. Persyaratan pemantauan dan redundansi dalam beberapa Sistem Instrumen Pendaratan (ILS) bisa sangat tinggi.

Filosofi umum diikuti adalah bahwa tidak ada sinyal lebih baik dari sinyal buruk.

Beacon VOR memonitor diri dengan memiliki satu atau lebih menerima antena terletak jauh dari mercusuar tersebut. Sinyal-sinyal dari antena ini diproses untuk memonitor banyak aspek dari sinyal. Sinyal dipantau didefinisikan dalam standar AS dan di Eropa. Standar utama adalah Organisasi Penerbangan Sipil Eropa Tetap (EUROCAE) Standar ED-52. Lima parameter utama dipantau adalah akurasi bantalan, referensi dan indeks modulasi sinyal variabel, tingkat sinyal, dan adanya takik (yang disebabkan oleh kegagalan antena individu).

Perhatikan bahwa sinyal yang diterima oleh antena, dalam Doppler VOR mercusuar, berbeda dari sinyal yang diterima oleh pesawat terbang. Hal ini karena antena yang dekat dengan pemancar dan dipengaruhi oleh efek kedekatan. Misalnya path loss ruang bebas dari antena sideband dekatnya akan 1.5dB berbeda (pada 113 MHz dan pada jarak 80 m) dari sinyal yang diterima dari antena sideband jauh sisi. Untuk pesawat jauh tidak akan ada perbedaan yang terukur. Demikian pula tingkat puncak perubahan fasa dilihat oleh penerima adalah dari antena tangensial. Untuk pesawat jalur ini tangensial akan hampir sejajar, tapi ini tidak berlaku untuk antena dekat Dvor tersebut.

Keakuratan bantalan spesifikasi untuk semua beacon VOR didefinisikan dalam Organisasi Penerbangan Sipil Internasional Konvensi Penerbangan Sipil Internasional , Annex 10 Volume 1.

Dokumen ini menetapkan kasus bantalan terburuk kinerja akurasi pada VOR Konvensional (CVOR) menjadi ± 4 °. Sebuah VOR Doppler (Dvor) diperlukan untuk menjadi ± 1 °.

Semua navigasi radio beacon diperiksa secara berkala untuk memastikan bahwa mereka melakukan dengan standar Internasional dan Nasional yang tepat. Ini termasuk beacon VOR, Jarak Mengukur Peralatan (DME), Instrument Landing System (ILS), dan Non Directional Beacon (NDB).

Kinerja mereka diukur dengan pesawat dilengkapi dengan peralatan uji. Prosedur uji VOR adalah untuk terbang di sekitar mercusuar dalam lingkaran pada jarak yang ditentukan dan ketinggian, dan juga bersama beberapa radial. Ini mengukur kekuatan sinyal pesawat, indeks modulasi dari sinyal referensi dan variabel, dan kesalahan bantalan. Mereka juga akan mengukur parameter yang dipilih lainnya, sesuai permintaan lokal / nasional otoritas wilayah udara. Perhatikan bahwa prosedur yang sama digunakan (sering dalam tes penerbangan yang sama) untuk memeriksa Jarak Mengukur Peralatan (DME).

Dalam prakteknya, kesalahan bantalan sering dapat melebihi yang ditetapkan dalam Lampiran 10, dalam beberapa arah. Hal ini biasanya karena efek medan, bangunan dekat VOR, atau, dalam kasus sebuah Dvor, imbangan beberapa efek. Perhatikan bahwa Doppler beacon VOR menggunakan sebuah groundplane tinggi yang digunakan untuk meningkatkan pola antena efektif. Ini menciptakan lobus kuat pada sudut elevasi 30 ° yang melengkapi lobus 0 ° dari antena sendiri. Groundplane ini disebut sebuah imbangan. Imbangan Sebuah meskipun, jarang bekerja sama persis seperti orang akan berharap. Misalnya, tepi imbangan dapat menyerap dan memancarkan kembali sinyal dari antena, dan mungkin cenderung untuk melakukan hal ini berbeda di beberapa arah daripada yang lain.

Nasional berwenang udara ruang akan menerima kesalahan ini bantalan ketika mereka terjadi di sepanjang arah yang tidak rute udara didefinisikan lalu lintas. Misalnya di daerah pegunungan, yang VOR hanya dapat memberikan kekuatan sinyal memadai dan akurasi bantalan sepanjang salah satu jalan pendekatan landasan.

Doppler VOR beacon secara inheren lebih akurat daripada VORs konvensional karena mereka lebih kebal terhadap refleksi dari bukit-bukit dan bangunan. Sinyal variabel dalam sebuah Dvor adalah 30 Hz FM sinyal; di CVOR itu adalah Hz 30 sinyal AM. Jika sinyal dari sebuah mercusuar AM CVOR memantul sebuah bangunan atau bukit, pesawat akan melihat fase yang muncul untuk menjadi pusat fase dari sinyal utama dan sinyal yang dipantulkan, dan ini fase pusat akan bergerak seperti balok berputar. Dalam sebuah mercusuar Dvor, sinyal variabel, jika tercermin, akan tampak dua sinyal FM kekuatan yang tidak sama dan fase yang berbeda. Dua kali setiap 30 siklus Hz, deviasi sesaat dari dua sinyal akan sama, dan loop terkunci fase akan mendapatkan (singkat) bingung. Sebagai dua penyimpangan sesaat menjauh lagi, loop fasa terkunci akan mengikuti sinyal dengan kekuatan terbesar, yang akan menjadi sinyal line-of-sight. Jika pemisahan fasa dari dua penyimpangan kecil, bagaimanapun, loop fasa terkunci akan menjadi lebih kecil kemungkinannya untuk mengunci ke sinyal benar untuk persentase lebih besar dari siklus Hz 30 (ini akan tergantung pada bandwidth output dari fase pembanding di pesawat). Secara umum, beberapa refleksi dapat menyebabkan masalah kecil, tetapi ini biasanya tentang urutan besarnya kurang dari dalam sebuah mercusuar CVOR.

Menggunakan VOR

Jika pilot ingin mendekati stasiun VOR dari timur karena kemudian pesawat harus terbang ke barat untuk mencapai stasiun. Pilot akan menggunakan OBS untuk memutar dial kompas sampai nomor 27 (270 °) sejajar dengan pointer (disebut Indeks Primer) di bagian atas dial. Ketika menyadap pesawat 90 ° radial (timur karena dari stasiun VOR) jarum akan dipusatkan dan Dari / Ke indikator akan menunjukkan "Untuk". Perhatikan bahwa pilot menetapkan VOR untuk menunjukkan timbal balik; pesawat akan mengikuti 90 ° radial sedangkan VOR menunjukkan bahwa kursus "menjadi" stasiun VOR adalah 270 °. Ini disebut "inbound melanjutkan pada 090 radial." Pilot hanya perlu menjaga jarum berpusat untuk mengikuti kursus ke stasiun VOR. Jika jarum drift off-pusat, pesawat tersebut akan berpaling terhadap jarum sampai berpusat lagi. Setelah pesawat melewati stasiun VOR Ke / Dari indikator akan menunjukkan "Dari" dan pesawat ini kemudian melanjutkan keluar pada 270 ° radial. Jarum CDI dapat berosilasi atau pergi ke skala penuh dalam "kerucut kebingungan" langsung di atas stasiun tetapi akan recenter setelah pesawat telah terbang jauh di luar stasiun.

Pada ilustrasi di sebelah kanan, perhatikan bahwa cincin pos diatur dengan 360 ° (Utara) pada indeks utama, jarum ini berpusat dan Dari / Ke indikator menunjukkan "TO". Para VOR mengindikasikan bahwa pesawat berada pada 360 ° saja (Utara) ke stasiun VOR (yaitu pesawat berada di selatan dari stasiun VOR). Jika Dari / Ke indikator yang menunjukkan "Dari" itu berarti pesawat berada di 360 ° radial dari stasiun VOR (yaitu pesawat adalah Utara dari VOR). Perhatikan bahwa sama sekali tidak ada indikasi ke arah pesawat terbang. Pesawat ini dapat terbang karena Barat dan ini snapshot dari VOR bisa menjadi saat ketika menyeberangi 360 ° radial. Sebuah interaktif VOR simulator dapat dilihat di sini .

Pengujian

Sebelum menggunakan indikator VOR untuk pertama kalinya, dapat diuji dan dikalibrasi di bandara dengan fasilitas uji VOR, atau VOT. A VOT differs from a VOR in that it replaces the variable directional signal with another omnidirectional signal, in a sense transmitting a 360° radial in all directions. The NAV receiver is tuned to the VOT frequency, then the OBS is rotated until the needle is centered. If the indicator reads within four degrees of 000 with the FROM flag visible or 180 with the TO flag visible, it is considered usable for navigation. The FAA requires testing and calibration of a VOR indicator no more than 30 days before any flight under IFR. ^{[ 9 ]}

Intercepting VOR Radials

Aircraft in NW quadrant with VOR indicator shading heading from 360 to 090 degrees

There are many methods available to determine what heading to fly to intercept a radial from the station or a course to the station. The most common method involves the acronym TITPIT. The acronym stands for Tune - Identify - Twist - Parallel - Intercept - Track. Each of these steps are quite important to ensure the airplane is headed where it is being directed. First, tune the desired VOR frequency into the navigation radio, second and most important, Identify the correct VOR station by verifying the morse code heard with the sectional chart. Third, twist the VOR OBS knob to the desired radial (FROM) or course (TO) the station. Fourth, bank the airplane till the heading indicator indicates the radial or course set in the VOR. The fifth step is to fly towards the needle. If the needle is to the left, turn left by 30-45° and vice versa. The last step is once the VOR needle is centered, turn the heading of the airplane back to the radial or course to track down the radial or course flown. If there is wind, a wind correction angle will be necessary to maintain the VOR needle centered.

Another method to intercept a VOR radial exists and more closely aligns itself with the operation of an HSI ( Horizontal Situation Indicator ). The first three steps above are the same; tune, identify and twist. At this point, the VOR needle should be displaced to either the left or the right. Looking at the VOR indicator, the numbers on the same side as the needle will always be the headings needed to return the needle back to center. The aircraft heading should then be turned to align itself with one of those shaded headings. If done properly, this method will never produce reverse sensing.

A good example is this, an airplane is traveling in the northwest quadrant in relation to the VOR. The exact VOR radial the aircraft is on is 315°. After tuning, identifying and twisting the OBS knob to 360°, the needle deflects to the right. The needle shades the numbers between 360 and 090. If the airplane turns to a heading anywhere in this range, the airplane will intercept the radial.

How is reverse sensing negated using this method? In the previous exercise, if the airplane was flying a heading of 180°, the needle will still deflect right showing the correct headings to fly but from the pilot's perspective it will seem to indicate a turn westerly. The pilot should turn left even though the needle points right, as it is a shorter turn to a heading of 045° to intercept the radial.

Using this method will ensure quick understanding of how an HSI works as the HSI visually shows what we are mentally trying to do.